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Estabilizador de vuelo
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Conexiones del receptor FlySky al estabilizador de vuelo Orange RX3 V2




A la vez, conecto tres servos estandar en las salidas del estabilizador:

- Salida del estabilizador AIL-L, al servo que sería el de alerones
- Salida del estabilizador ELEV, al servo que sería el del timón de profundidad
- Salida del estabilizador RUDD, al servo que sería el del timón de dirección

En cuanto a los estados del diminuto conmutador DIL de configuración, siempre comenzando por el situado más arriba, sus funciones respectivas son:

- 1º (Izquierda) estabilizador activado (por entrada AUX) - (Derecha) estabilizador desactivado (por entrada AUX).
- 2º (Izquierda) servo de dirección en reverse - (Derecha) servo de dirección normal
- 3º (Izquierda) servo de profundidad en reverse - (Derecha) servo de profundidad en normal
- 4º (Izquierda) servo de alerones en reverse - (Derecha) servo de alerones en normal
- 5º (Izquierda) cola en V activada - (Derecha) cola en V desactivada
- 6º (Izquierda) ala en Delta activada - (Derecha) ala en Delta desactivada

En este caso, como el montaje sería hipoteticamente el de un avión normal, colocaríamos el 1º a izquierda y dejaríamos el resto a derecha. Naturalmente, en un avión real además deberíamos tener en cuenta el sentido de los servos para que la estabilización del módulo se efectuara en sentido correcto, lo cual notaríamos, porque al mover el avión en tierra, los planos deberían reaccionar en contra del movimiento efectuado.

Conmutador DIL de configuración del Orange

estabilizador_vuelo


El montaje para la prueba es de lo más sencillo. Arrancamos primeramente el emisor y luego el receptor, observando que en el módulo Orange se enciende un led rojo. Movemos los sticks del emisor y observamos que todos ellos efectúan la acción sobre sus correspondientes servos. Previamente hemos colocado en conmutador del canal 6, en OFF, con lo cual la función de estabilizador ha de estar desconectada. En efecto, movemos el estabilizador y ningún servo reacciona. Ahora activamos la palanca del canal 6 y seguidamente volvemos a mover el estabilizador, viendo que ahora uno de los servos responde en consecuencia.

- Al dejar el estabilizador plano sobre la mesa y moverlo en un sentido de giro, reacciona el servo de RUDD, es decir, del timón de dirección.
- Al inclinar el estabilizador en sentido longitudinal, reacciona el servo de ELEV, es decir, del timón de profundidad.
- Al inclinar el estabilizador en sentido transversal, reacciona el servo de AIL-L, es decir, el de alerones.

El montaje para la prueba. Emisor y receptor FlySky, el estabilizador de vuelo Orange y tres servos para observar las reacciones




La respuesta de los servos es diferencial con respecto a la posición, es decir, reaccionan proporcionalmente a la velocidad angular del movimiento y naturalmente a su sentido, pero cuando ésta cesa vuelven a su posición central, lo cual indica que la placa contiene giróscopos y no acelerómetros, los cuales en realidad efectuarían la derivada de la velocidad y para que se mantuviera la desviación del servo dicha velocidad debería ser acelerada.
De todas formas, el software que controla el microcontrolador del estabilizador también parece incluir un poco de respuesta amplificada a los movimientos más bruscos, que sin duda obtiene "derivando" la señal de los giróscopos.

Otra cuestión es la forma de instalar el estabilizador en el avión. Su manual especifica que esté colocado en posición horizontal y con los conectores en el sentido de la marcha del avión, pero después de efectuar algunas pruebas veo que al estabilizador le es indistinto el plano a controlar. Es decir, también podemos montarlo en otras posiciones, aunque luego deberemos tener en cuenta que las entradas y salidas corresponden a un plano distinto y que posiblemente ya no funcionarán las opciones de V-Tail y de ala en Delta.

En todo caso, como la posibilidad de otras opciones de montaje las considero interesantes para aviones normales en los que a veces no sobra espacio, cuando tenga un momento realizaré algunas pruebas con más calma.





En el anterior mensaje me olvidé de comentar los ajustes de sensibilidad situados en la parte superior, así como las configuraciones de V-Tail (cola en V) y alas tipo Delta. Comenzando por los ajustes diré que tiene la forma de un pequeño potenciómetro analógico que podemos girar con un destornillador de punta fina. Dichos ajustes son tres, y vistos de izquierda a derecha:

YAW, significa "guiñada" y afecta a la sensibilidad del giroscopio de dirección, y por tanto a la salida RUDD (servo del timón de dirección)
PITCH, significa "inclinación" y afecta a giroscopio de cabeceo, y por tanto a la salida ELEV (servo del timón de profundidad)
ROLL, significa "enrollar" y afecta al giroscopio de balanceo, y por tanto a la salida AIL-L (servo de alerones)

Potenciómetros de regulación de sensibilidad de los tres giróscopos




Al comprobar la acción de dichos ajustes veo que son algo exponenciales, es decir, si los colocamos al 50%, el movimiento de los servos, con la misma excitación no llega al 50% de si el ajuste está al 100%. De hecho diría que está sobre el 30%. El hecho que sea exponencial nos permite ajustar mejor para aviones que precisan pequeñas correcciones y a la vez que también sirve para los que necesitan un valor mucho mayor.

Otra cosa. El Orange tiene una sola entrada de señal AIL, es decir, de alerones, pero en cambio tiene dos salidas, AIL-L y AIL-R. Pues bien, ambas salidas son iguales excepto por el sentido de giro del servo, de esta forma podemos comandar aviones en que cada semiala tenga su propio servo, aunque esto nos impediría utilizar funciones especiales de algunos emisores como los flaperones (alerones operando como mezcla de alerones y flaps)

Los movimientos de las salidas AIL-L y AIL-R siempre guardarán la misma relación entre sí, con independencia de que activemos las funciones especiales del estabilizador Orange que vienen a continuación, la cola en V (V-Tail) y el ala en Delta.

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