Motor OS-GT22 El contraataque japonés a los motores de gasolina con chispa.
Toma de contacto con el nuevo OS-GT22
El contraataque japonés a los motores de gasolina
con chispa.
Cuando OS lanzó su primer
gasolina, el GT55
utilizó un diseño diferente a las marcas dominantes en la cilindrada,
con un carburador en la parte delantera.
Las marcas dominantes,
los motores chinos DL y DLE ,
se basaron en el diseño original del DA (Dessert Aircraft) de reputada
calidad, hicieron una réplica del mismo, no llega a ser un clon y
colocaron el carburador en la parte trasera y
debido a su bajo precio, inundaron los campos de vuelo con motores de
gasolina baratos y eficaces, esta configuración se convirtió en un
estandard de facto.
La usabilidad de
estos motores ha
hecho que en pocos años los motores glow de gran cilindrada han quedado
reducidos a chatarra obsoleta en los cajones de muchos modelistas. OS
necesitaba entrar en ese mercado e irrumpió con un 55c.c. al que quiso
darle personalidad propia, esto no funcionó, los aeromodelistas
ya
estábamos habituados al caburador en posición trasera con el cárter
delantero despejado, esta confiuración hace que el motor sea muy fácil
de
instalar y carenar y se ha convertido en el estandard.
Con
la aparición del GT33 ,
OS se alineó con el standard y colocó el carburador en posición trasera
y aunque el nuevo motor tiene su personalidad propia se adapta en lo
fundamental al estandard chino, antes DA.
El nuevo GT60, tiene como objetivo
pisar
ampliamente en prestaciones a los exitosos DLE/DLA 55/CRC 55 y lo
que salga , hay que
tener en cuenta que los motores del nivel de calidad de fundición y
acabados que OS aplica en sus fabricaciones exigen una alta inversión
en utillajes que solo grandes y exitosas series pueden amortizar.
El GT-22 que
hoy traemos a examen vuelve
a
adoptar la configuración de
motor chino, pero en esta cilindrada ,que no es la misma configuración
que en la categoría de los 30 c.c. y superiores ya que aunque se
mantiene el carburador trasero se abandona la fijación por separadores
y el carter tiene aletas de fijación para usar una bancada tradicional.
OS manifiesta que es una sustitución directa en aviones equipados con
motores glow de 15 y 20 c.c. La realidad es que ataca directamente a
los modelos previstos para equiparse con el DLE-20 y similares.
Sin ánimo de ningún tipo se puede decir que O.S. está copiando
soluciones que han implementado los motores chinos.
Recién salido de su embalaje el
motor
enamora por su calidad de acabados, el carter está fundido con la
impronta de la marca, superdetallado con unas aletas de refrigeración
finísimas (De 1 mm. de espesor) aunque la solución global copia
las configuración de otros motores, la solución mecánica de los
componentes internos es de motor glow, culata separada del carter,
cárter monopieza, camisa extraible, solo la robusta biela con sus
rodamientos de rodillos desvela que se trata de un motor de gasolina.
Nosotros solo hemos desmontado la tapa trasera que aloja la válvula de
admisión de láminas y hemos echado una ojeada al interior, sin querer
ir más allá ya que el motor es nuestro y no tenemos necesidad de
estresar ningún componente.
El motor se ve limpio de viruta alguna y bien impregnado en aceite
transparente.
Adopta un carburador Walbro original, los carburadores
son Walbro si la tapa de
la bomba pone Walbro el resto son clones y réplicas aunque nos traten
de asegurar lo contrario.
La adopción de un carburador Walbro es la rendición evidente de OS al
saber hacer de la marca de carburadores, OS sabe hacer magníficos
motores pero sería una muestra de soberbia tratar de mejorar las
soluciones de la marca hegemónica en carburadores para gasolina de
motores pequeños.
Las agujas se encuentran protegidas en
el cuerpo del carburador y los brazos de mando tanto del aire como del
gas son estilo radiocontrol, de la longitud suficiente para permitir un
reglaje fácil, estas palanquillas no tienen tampoco el asiento alargado
que las condena en posición, pudiendo colocarse con el ángulo que nos
convenga de cara a obtener un movimiento diferencial si lo necesitamos.
El tornillo de tope de ralentí no se suministra, esto es un tanto
paternalista por parte de OS habida cuenta de que lo considera inútil
puesto que el
motor segun aconseja se debe rodar volando y en vuelo es el servo el
que debe controlar el ralentí.
Sin embargo incorpora en el cárter una guia para el paso de la varilla
de cierre del aire, este detalle es comodísimo ya que nos da resuelto
una operación de instalación insoslayable.
La bujía es de marca RCEXL,
con electrodo estandard, el encendido también está fabricado por Rcexl
pero es de ingenieria O.S. este encendido tiene algunas características
propias, en primer lugar no dispara en estático, es necesario lanzar la
hélice para que actúe, es una cuestión de seguridad al modo DA, la
segunda característica es que va
calado a prácticamente cero grados, ¿Como puede adelantar el disparo de
la chispa entonces? Sencillo, cero grados es lo mismo que 360º , lo que
hace es preparar el disparo con una vuelta de adelanto, ello permite
que con pequeñas modificaciones del firmware el circuito permita su
utilicación en motores que necesiten unos parámetros de avance
diferentes con absoluta flexibilidad, ya que jamás tendrán necesidad de
cambiar de posición imán y captador.
El encendido se puede alimentar con hasta 2 lipos.
No trae bancada lo cual es una molestia
ya que es una pieza absolutamente imprescindible y el motor requiere
una bancada grande de unos 11cm de largo y 5 cm de separación entre
brazos, suponemos que más adelante el fabricante suministrará una
bancada adecuada a precio de oro, pero en la actualidad esta pieza no
se encuentra en cualquier sitio.
El escape da una sensación de robustez ,
esta pieza suele ser muy fragil en casi todos los motores de gasolina,
básicamente porque se hacen muy livianos, la configuración tipo Pits
con el cuerpo rodeando al motor da muchos problemas y solo los diseños
bien concebidos resisten al uso, el fabricante en su publicidad resalta
este detalle de la solidez del escape porque está claro que sabe de que
va.
Para el rodaje y siguiendo las
instrucciones del fabricante hemos
utilizado combustible al 5% de aceite sintético de buena calidad, y
aunque el fabricante recomienda el rodaje en vuelo, tarea inútil, ya
hace muchoas años que nuestros motores se ruedan volando, eso sí en los
primeros vuelos hay que tratarlos con mimo , en este caso hemos usado
combustible al 5% de aceite de calidad JASO-FD, alta para este uso.
Rodar un motor en un banco de pruebas volador es mucho más ameno que
estar de pie al lado de un banco fijo respirando aceite y aguantando el
ruido próximo, además el vuelo requiere una atención que no permite
abandonar la observación del funcionamiento del motor ni dos segundos.
La hélice de rodaje también es más
ligera
que la definitiva, este motor admite helices desde 16-8/10 hasta 17-8,
el motor viene regulado de fábrica demasiado rico, pero en condiciones
de arrancar sin problemas, un primer cierre de ambas agujas 1/8
de vuelta se ha revelado conveniente.
Después de cada par de vuelos de unos veinte minutos cada uno, el
carburador pedía reajustes, ello lo achacamos más que al ajuste del
segmiento a que todas las partes móviles membranas, muelles,
regulador y
láminas van asentándose mejor con el funcionamiento.
Pruebas de funcionamiento.- Para
el primer arranque hemos purgado los tubos tapando con el dedo el
orificio de la mariposa de arranque y un poco más para asegurarnos que
el arburador se llena de combustible, una vez cebado de este modo
conectamos el encendido y en un par de lanzamientos con el aire cerrado
el motor da señales de vida, se abre el aire y en dos o tres impulsos
más el motor empieza a ronronear al ralentí.
En los primeros vuelos se oye el petardeo sordo que corresponde a una
mezcla rica, pequeños ajustes adicionales evitando el afinado
total nos
van acercando al punto óptimo.
Sucesivos
arranque se realizan con rutina,
si el motor no permanece mucho tiempo parado, al primer impulso
arranca, si nos hemos entretenido charlando en el campo como es
frecuente, va a pedir un cebado previo con la mariposa cerrada,
la verdad es que pocos motores de gasolina dan problemas para arrancar
así que lo sorprendente sería que los diese. En vuelo tira aún con
la hélice de rodaje de nuestro banco de pruebas volante que pesa
unos 4,5 Kg con este motor a la vertical sin pararse, (No tan
alegremente que con el motor que llevó antes, un DLE30 ) ,
despacito pero sin pausa, sin embargo con medio Kg menos su uso para
acrobacia radical
será adecuado. También será adecuado para propulsar una maqueta plácida
de dos metros y medio tipo piper o un biplano antiguo de dos
metros.
Potencia.- La
necesaria,
la verdad es que nuestro impulso al comprar este motor ha sido
más de lujuria y ganas de probar un motor diferente y atractivo. No
obstante la lectura con la 16/6 nos subía a unas 9.500 r.p.m. y hemos
cortado gas sin averiguar más, son demasiadas revoluciones para un uso
normal, habra que mantener el motor en los alrededores de las 8.000
r.p.m.
El ralentí razonable se sitúa sobre
las 2.000 r.p.m. o algo menos, a 1.600 r.p.m. queda elegante pero la
parada es impredecible.
16 x 6 Windsor plástico
9.500 r.p.m
16 x 8 Turnigy
madera
8.500 r.p.m
17 x 8 Menz madera
7.900 r.p.m
La helice para
uso general
anuestro juicio es la 17x8 si se desea más nervio para 3d una 17x6
parece la indicada , sin embargo si queremos un avión algo más
penetrante y trazador podemos recurrir a la 16x10
El precio.- Si
lo compramos con los
equivalentes de sus vecinos de enfrente el motor es un 50% más caro
, el aspecto , las soluciones y acabados no tienen nada que ver, y el
resultado , habrá que esperar unos meses para saber si se confirma esta
calidad aparente, también OS ha cometido fallos de calidad en algunos
momentos pero en general la marca sigue en la cresta de la ola.
En el
video con la hélice
definitiva 17x8 y combustible estandard 3% se ha grabado durante
el segundo día de rodaje, el soniquete os resultará familiar, la
pena
es que el olor a motillo de barrio solo lo podreis disfrutar en directo.
Cuando OS lanzó su primer
gasolina, el GT55
