Prueba del motor Thunder Tiger 61

Quizás os preguntareis porqué siempre publicamos las pruebas de motores que dan resultados muy satisfactorios, ello es simplemente porque cuando un material no reune un nivel calidad aconsejable simplemente no se publica, El Thunder Tiger PRO-61, es el primer motor de esta marca que viene a nuestras páginas, pensamos sinceramente que reune toda la calidad necesaria para encuadrarlo entre los motores de primera línea, nuestra prueba asi lo certifica. Este motor esta fabricado en Taiwan y no tiene nada que envidiar a su primo japonés

¿ Cual es el destino de un sesenta ? Esto depende de la personalidad del motor que se trate, actualmente debido a las grandes mejoras obtenidas en el diseño de los sistemas de radio y el propio diseño de los aeromodelos se esta imponiendo cada vez mas el motorizar fuertemente todo tipo de aviones, donde tradicionalmente se montaba un cuarenta, se monta un sesenta, un noventa donde un sesenta y un ciento veinte o mas donde un noventa, eso no es sino el progreso en el dominio del arte del aeromodelismo. Hoy se puede conseguir volar con pocos riesgos si se elige el material adecuado que es el noventa por ciento del que se ofrece en los establecimientos comerciales, pero no todo cuidado. Volviendo a nuestro motor, su destino son aquellos qeromodelistas que una vez superado el manejo de su entrenador con un cuarenta clásico quieren aumentar su nivel de adrenalina ya sea con modelo mas grande o con un acrobatico mas motorizado e incluso una semimaqueta vistosa.

CARACTERÍSTICAS Cilindrada 9.92 c.c. Diametro 23.5 mm. Carrera 23.0 mm. Potencia (S/F) 1.8 CV. a 13.000 r.p.m. Peso 565 gr. (750 con silencioso)

Al abrir la caja Cuidadosamente envuelto encontramos un motor robusto de una calidad de fundicion superior acompañado con un silencioso muy voluminoso, que nos recuerda a los modelos traidos de Japon, un par de llaves allen, una junta tórica de repuesto para la aguja, algunos circlips también para la aguja, una pequeña hoja de instrucciones, completa pero en inglés y una hoja de autoadhesivos de la marca.

Carter cuidadosamente moldeado Fundido bajo presion el carter está cuidadosamente moldeado, una leyenda made in Taiwan en una de las aletas y el simbolo de Thunde Tiger, la inscripcion PRO y la marca 61 son sus señales de identidad, el aspecto es de una pieza solida y fiable. En el apoyo de la camisa lleva clavado un pasador para posicionar esta que consideramos un detalle de calidad ya que permite tener la seguridad de volver a montar la camisa en la misma posicion que se encontraba antes de desmontarla, lo cual en un motor cualquiera es importante. La tapa del carter esta reforzada con cuatro nervios que en su centro llevan un teton preparado para instalar una toma de presión, necesaria si se instala una bomba de combustible o un regulador, que aunque poco utilizados en nuestros campos nos facilitará el trabajo si lo necesitamos. La estanqueidad esta asegurada por una junta de papel encerado clásica.

Culata cuadrangular No diremos al estilo OS porque este fabricante comenzo a utilizar este diseño de culata con forma cuadradoide antes que aquel, el aspecto es de modernidad, la camara de combustion es hemisferica con una pronunciada banda de turbulencia, incorpora una junta de aluminio blando de 0,3 milimetros.

Camisa y piston ABC La camisa esta cromada en su totalidad, en la parte de la valona lleva el rebaje necesario para adaptarse al pasador que hemos comentado que presenta el carter. El espacio para sacar y meter piston y biela es muy preciso por lo que conviene trabajar con suavidad, al mismo tiempo es casi imposible meter la biela por el reves, ya que la pequeña tolerancia que da el chaflan del cojinete de cigüeñal es necesaria para que entre con normalidad. El piston de aluminio-silicio como tiene que ser, lleva un solo circlip para sujetar el bulón ya que este no puede salir nada más que sobre un lado, lo cual es un buen detalle de diseño. La falda del piston esta rebajada para facilitar el paso de gases hacia los transfert. La biela es de aluminio estampado y lleva los cojinetes de bronce en ambos extremos provistos de orificios de engrase.

Cigüeñal bien mecanizado El cigüeñal presenta un llamativo rebaje en la ventana de admisión y una entrada de gases muy cuidada, la muñequilla para la biela esta taladrada para aligerar peso y contribuir un granito al equilibrio del motor, el diametro principal es de diecisiete milimetros, lo cual es un estándar casi universal en los motores de diez centimetros cubicos, el paso de gas es de 12 mm. , lo estándar son catorce, eso hace al cigüeñal mas robusto y aparentemente el rendimiento no se ha visto afectado, el rodamiento principal es de 17/35 milimetros que es lo que llevan los motores actuales de esta cilindrada una vez que todos los fabricantes se han convencido de que el rodamiento 17/30 que antes montaban todos era demasiado pequeño y nos tuvo locos a todos los usuarios de sesentas de la generacion anterior. El rodamiento delantero es de 3/8 de pulgada y la rosca de la helice es de 5/16 aproximadamente 8 milimetros.

Escape voluminoso y orientable El escape recuerda en su diseño a los japoneses, lleva un embudo interior que sierve para bajar algo el nivel de ruido, nosotros lo hemos retirado para permitir un escape algo mas desahogado del motor ya que en silenciosos similares hemos notado mejoras con su retirada, aunque hemos de ser sinceros y no hemos comparado el rendimiento con y sin tapa por lo cual os aconsejamos que hagais alguna prueba. Este escape permite orientar la salida de gases en ciualquier dirección, esto permitirá buscar la postura que menos aceite deje sobre el modelo, una novedad es que lleva interpuesta una junta de papel que ayudara tambien a la pulcritud de este fenomeno de la nube de aceite saliendo del motor.

Carburador de segunda generacion El carburador es un modelo de segunda generacion o sea con aguja de reglaje de baja por disminucion del caudal de combustible, el movimiento del barril es helicoidal para provocar la entrada y salida de la aguja de baja en el surtidor, no lleva limitacion de cierre como los carburadores modernos, el paso de gas es de nueve milimetros y su funcionamiento es absolutamnente predecible, respondiendo a los reglajes con normalidad, una vez a punto el motor acelera sin molestos vaivenes y ralentiza con una suavidad señalable.

Funcionamiento en el banco Hemos utilizado una mezcla normal con el veinte por ciento de aceite sintético, el cinco por ciento de nitrometano y el resto de metanol. El motor arranca muy bien a mano, pero utiliza un arrancador si no tienes muchisima experiencia ya que es peligroso aunque el motor sea docil y manejable, en frio arranca a la primera y en caliente en tres ocuatro intentos, con el carburador puesto al alentí. El ralentí se mantiene indefinidamente sin cambios de regimen ni reacciones extrañas y la recuperacion es progresiva y sin brusquedades, se obtiene un ralenti a 2.000 r.pm con helices de doce pulgadas lo cual es digno de señalar.

PRUEBA DE HÉLICES Marca Medidas r.p.m. Graupner 11/6 13.300 Windsor 11/7.5 12.700 Graupner 11/7 12.000 Rev-Up 11/8 12.100 Graupner 11/8 11.850 Graupner 12/5 12.200 Graupner 12/6 11.500 Graupner 12.5/6 10.300 Aviomodelli 12/9 9.500 APC 11/10 9.400

Recapitulativo Se trata de un motor con soluciones mecanicas normales pero modernas, el fabricante no ha arriesgado con soluciones sofisticadas de ningun tipo y ha conseguido un motor fiable, amigable y potente dirigido al uso del gran publico en todo tipo de modelos. Cada cual podra sacar un aspecto de su personalidad adaptando una helice adecuada para obtener un regimen util máximo de las 10.000 a las 13.000 r.p.m. , ya sabeis que helices cortas para modelos rapidos y viceversa, para un acrobatico de sport una 11/7.5-8 parece la adecuada, para una maqueta lenta se puede optar por una 13/4-5 por ejemplo y cualquier valor intermedio, probar cosas que no todo os lo vamos a dar hecho. Buenos vuelos.

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Publicado en: 2004-10-14 (29260 Lecturas)