La evolución de los motores para acrobacia de competición se ha seguido un largo camino, plagado de inercias. Al comienzo de la acrobacia moderna, hablo de la época del Atlas y el Curare, la cilindrada máxima permitida para cualquier aeromodelo era de 10 c.c. que en la época se consideraba una motorización tremenda, los motores giraban en el suelo a 14.000 r.p.m. Con las limitaciones de ruido surgidas en la europa central allá por los ochenta hubo que reconsiderar el tema y recurrir a motores de carrera larga que movian helices mas grandes a menos revoluciones, los motores de cuatro tiempos de 20 c.c. estaban permitidos pero no habia mecánicas suficientemente potentes. La aparición del YS-120 terminó con los dos tiempos de 10 c.c. poco a poco ya que los cambios en la élite son lentos porque cambiar de motorización supone cambiar de estilo de vuelo y tirar por la borda muchas horas de entrenamiento.
Hoy para permitir una popularización de las motorizaciones la cilindrada es libre y solo la limitación del peso en cinco kilos no permite utilizar motores mayores de alrededor de 30 c.c.
El Mintor 3M 170 se coloca en la parte más alta de la tabla ya que es el motor de mayor cilindrada para acrobacia F3A y consecuentemente el más potente disponible.

De donde procede la idea se puede intuir con facilidad, cualquier fabricante de motores actual puede diseñar un motor de alto rendimiento a los mejores precios posibles, pero se encuentra con una gran limitación, estos motores se utilizan en una escala mínima comparandola por ejemplo con la altísima difusión de los .46 por ejemplo, y esta pequeña penetración en el mercado obliga a vender muy caras estas mecánicas, tan caras que un fabricante de mecánica de precisión es capaz de fabricarlos a un precio similar con la ventaja de que una modificación en una producción casi artesanal es tan facil como cambiar un parámetro en un ordenador, mientras que un fabricante de gran serie ha puesto enormes medios de producción que no le permiten cambiar la especificación sin cambiar de modelo. El Mintor 3M está mecanizado en su totalidad aprovechando esta técnica para diseñar un motor sofisticadísimo, pero que una vez dibujado con la tecnología actual las modernas máquinas son capaces de convertir en piezas. El Motor es un clon del O.S. 140 nacido con la voluntad de sustuirlo directamente y mejorarlo en todo lo posible.

Diámetro 35 mm. Carrera 28.5 mm. Cilindrada 27.4 c.c. Potencia S.F. 4.1 C.V.

Culata con dos bujias.- Esto es una de las primeras cosas llamativas de este motor. Aparte del anodizado azul y el modelo grabado en un flanco, es una pequeña ventaja disponer de dos bujias porque aunque en realidad el motor va a funcionar solo con la mas caliente de ellas que será la que inicie la explosión, el fabricante recomendaba usar una caliente y otra fría en la versión 1.40 con lo cual si el motor trabaja demasiado caliente fundirá la bujía caliente pero seguirá funcionando con la fría, otras explicaciones serían pura especulación. En el 1.70 recomienda dos bujias O.S. A5 que son una versión algo más fria de la popular nº 8. Por lo demas la camara de combustión es cilíndrica y presenta un aro de turbulencia muy ancho.

Carter principal en dos piezas.- Al contrario de lo habitual es de dos piezas, la parte del cilindro se atornilla sobre el carter del cigüeñal mediante cuatro tornillos inclinados que permiten un desmontaje fácil del equipo motor. Una vez retirados se tiene acceso a camisa, segmento y pistón. El transfert se hace mediante cuatro lumbreras, el carter inferior lleva tallada una ranura muy acusada para el paso de la biela.

El piston es de aleación aluminio como no, mecanizado y la camisa es de acero , el segmento es de fundición de hierro o sea un conjunto clasico, pensar en un motor ABC de esta cilindrada sería tener problemas para arrancar, el motor "Ringed" presenta una menor compresión al moverlo a mano pero en funcionamiento normal la diferencia es mínima, a largo plazo el segmento asegura una vida mayor en funcionamiento normal. La biela esta tallada en sección lenticular para mejorar la penetración aerodinámica dentro del carter y presenta casquillos de bronce en ambos extremos.

El cigüeñal está cuidadosamente mecanizado, y el contrapeso conserva un fino disco que por una parte limita el volumen de la cámara de precompresión y por otra protege un poco el rodamiento principal del cigüeñal. La muñequilla es hueca y la canalización de aire presenta una suave curvatura en la entrada y un chaflán evidente en la salida, se está buscando la mejora de la aerodinámica de la admisión sin excesivos alardes. La fijación del portahélice es mediante cono elástico y el portahelices está aligerado con unos taladros, y anodizado en azul. Las tuercas de la hélice están hechas de manera que el intercambio con el O.S. 140 sea total, hay que tener en cuenta que en competición el cono se apoya en la tuerca de la hélice.

La alimentación de combustible está asegurada con una bomba de membrana, indesmontable no regulable, y un carburador de ranura de ralentí movida por leva. La aguja remota permite ser montada en cualquier parte del modelo y no solo en la tapa del cárter.

El Mintor 3M 170 es un motor pensado para reemplazar sin problemas al conocido japonés, casi todas sus piezas exteriores son intercambiables, nosotros lo hicimos sobre el trazator y el único problema que tuvimos es que daba miedo oir girar la helice con este nuevo motor... Pruebas de funcionamiento, una vez ajustado el 3M170 arranca bien a mano, por supuesto con un "muslo de pollo", pero es más razonable usar un arrancador eléctrico sobre un cono de aluminio. El fabricante aconseja un combustible con el 15% de nitro mínimo y el 15% de aceite sintético, nosotros hemos usado combustible al 20 y 20, aceite que sobre y nitro de momento que no falte. El régimen alcanzado con una APC 17/12N es de 8.200 r.p.m. Esta hélice es la más pequeña que se puede montar ya que es aterradora la sensación de potencia que se siente con ella, el motor maneja bien una Dynatrust 18/10 a 7.200 r.pm o más ya que al estar montado el motor en el Trazator no nos hemos atrevido a afinarlo más. Esta última hélice la he montado antaño en un motor Webra Bully de 35 c.c. que daba un rendimiento similar. Para uso en competición habrá que pensar en una APC 16/14 ó 17/12 Segun se desee más o menos velocidad ó tambieén una tripala o tetrapala equivalente si nuestro tren de aterrizaje se nos queda corto En resumen, estamos delante hasta donde sabemos del motor más potente destinado a la acrobacia F3A que se puede obtener al día de hoy, no es un motor de sport sino de competición y por tanto se requiere una cierta experiencia para operarlo correctamente, no penseis en acoplarlo en una gran maqueta, su unico y exclusivo uso es la acrobacia de precisión. Esta versión 170 es la variante potenciada del 140, la mayoría de los acrobáticos actuales se conformarían con este último. Actualmente estamos utilizando la 17/12 y combustible con el 20% de aceite y 10 % de nitrometano resultando un funcionamiento muy seguro y potente. El motor nos lo ha facilitado modelismo flap's

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Publicado en: 2004-10-14 (23080 Lecturas)

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