OPCIONES
· Inicio
· Contenido
· FORO
· AvantGo
· Cálculo gráfico
· Contactar
· Contapz
· Descuentos
· Downloads
· Encuestas
· Enlaces
· Fotos
· Libro de VISITAS
· MapaSitio
· Noticias arhivadas
· Politica
· Recomiéndanos a...
· Tu cuenta
· Ver ESTADÍSTICAS
· video

La Encuesta
Los multicópteros y DRONES. Te gustan.

Nada y me molestan.
No pero bueno.
Ni fu ni fá.
Si, pero no tengo.
Si y tengo.



Resultados
Encuestas

votos: 276
Comentarios: 0

YS 53 FZ
EN LA CUSPIDE DE LA TECNICA, CUATRO TIEMPOS CERO CONCESIONES PRUEBA DEL MOTOR YS 53 FZ




El motor YS ha sido durante muchos años una leyenda en la acrobacia de competición, este motor que en sus inicios se fabricaba solo en versión sesenta de dos tiempos ya incorporaba el actual sistema de regulación de combustible específico de Yamada y que ningún otro fabricante se ha atrevido a imitar, creemos que hay mucho saber hacer detrás de un mecanismo tan simple, existían lo sabíamos, pero no empezamos a verlos hasta que salió al mercado el 46 de dos tiempos que si bien nunca fue distribuido en España, pudimos disfrutarlo trayéndolo por canales de distribución alternativos (Nos ha salido un eufemismo) a partir del la aparición del YS61LS ya se fabricaba en cantidad suficiente y comenzó a ser usado masivamente por los acróbatas de la competición hasta ser sustituido con mayor éxito todavía por el novísimo YS120FS que amén del sistema de presurización y regulación del combustible tenía la particularidad de incorporar otro innovador sistema de presurización de la admisión o sea una sobrealimentación, el mismo efecto que persiguen los turbocompresores. Ambas ventajas técnicas han marcado como constantes el diseño de todos los cuatro tiempos diseñados por Yamada hasta el actual FZ53 el ultimo nacido. En la línea de máximo refinamiento técnico esta concebido el motor que ensayamos en esta página.

EL ASPECTO DE LA MAQUINA
El motor respira exclusividad por todos los costados, una fundición impecable, un diseño preñado de detalles, minúsculos refuerzos, carenados, alojamientos y los fresados justos y precisos, todo para conseguir un modelo muy compacto, téngase en cuenta que pese a su pequeño tamaño es un 8.5 que pesa 450 gr. Y que se aproxima al caballo y cuarto de potencia y sin embargo tiene el engañoso tamaño de un cuarenta y esa es la clave, veremos porqué.

SECUENCIA DE DESMONTAJE
Un par de llaves allen y un buen destornillador philips es todo lo que se necesita para reducir esta mecánica a un rosario de pequeñas y bien cuidadas piezas. El proceso comienza desmontando los cuatro tornillos que sujetan la caja de mariposas, es algo mas que un carburador como os contaremos mas adelante, con la caja se puede extraer el conducto de admisión que es un tubo de aluminio acodado muy simple, con el tubo fuera ya es fácil desmontar el bloque del motor retirando previamente la tapa de balancines, se puede dejar puesta pero no se debe, la culata no existe como pieza independiente ya que al estilo de los motores de gran tamaño motosierras y similares bloque de cilindro y culata son la misma pieza. El bloque aloja en su interior la camisa de acero que no hemos retirado ya que suponemos que estará montada en caliente y de ese modo habrá que retirarla posteriormente.

DISTRIBUCION E INYECCION DE COMBUSTIBLE
Retirado el bloque del cilindro se controla muy bien la forma en que se ensambla el cigüeñal sobre la válvula rotativa trasera, esto no tiene importancia al desmontar pero en el proceso de montaje resulta imprescindible para no tener que adivinar si la válvula esta bien conectada al tetón del cigüeñal.
Se puede retirar la válvula y pasamos al árbol de levas, el árbol se soporta sobre dos rodamientos de bolas en su cárter sobre la parte delantera del motor y es necesario extraerlo para poder sacar el cigüeñal, lleva una marca que debe colocarse a la vista y hacia arriba con el cigüeñal en el punto muerto superior, si queremos que la distribución cumpla su cometido mas tarde.
Bajo el cárter delantero se encuentra el regulador de presión, este es una simple membrana que bajo la pulsación de presión que proveniente del cárter atraviesa el cigüeñal y en determinada posición "sopla " sobre ella, abre una minúscula válvula cónica de silicona que permite en régimen de ralentí que pase una cantidad adecuada de combustible hacia el carburador. En régimen elevado la válvula flota y el combustible tiene paso libre hacia el carburador, la aguja de alta se encarga de limitar el caudal a lo adecuado, como en cualquier motor, pero el combustible llega a una presión tan alta que hace imperceptible la posición del depósito o las maniobras del avión.
De la misma zona donde se encuentra la membrana de regulación se extrae la presión necesaria para inflar materialmente el deposito a través de una válvula antiretorno que es lo que permite que el combustible llegue al motor a alta presión.

COMO SE CONSIGUE LA SOBREALIMENTACION
Para obtener una presión de admisión superior a la normal el diseñador ha recurrido a un artificio que consiste en realizar dos aspiraciones de mezcla por cada ciclo completo del motor o sea una aspiración por vuelta.
Cuando el motor sube para realizar la compresión el motor aspira por debajo del pistón la mezcla desde el carburador hacia el cárter.
Al realizar el ciclo de explosión - expansión el pistón baja empujando la mezcla carburada desde el cárter a través de la válvula rotativa hacia el conducto de admisión, como la válvula de admisión esta todavía cerrada la carga gaseosa se queda almacenada allí.
En la fase de escape el pistón sube expulsando los gases quemados del cilindro y al mismo tiempo aspira una nueva carga de gas fresco hacia el cárter, como la válvula rotativa esta cerrada el gas del conducto de admisión no puede retroceder al cárter y nos encontramos con una carga de gas fresco en el conducto de admisión y otra en el interior del cárter.
Finalmente el pistón baja y la válvula de admisión se abre, la válvula rotativa se abre también, con lo cual dos cargas completas de gas son aspiradas hacia el cilindro, lo cual equivale a que estamos sobrealimentando el motor con una presión de dos atmósferas teóricamente, en la práctica es bastante menos porque el volumen total del sistema y las tolerancias de los ajustes hacen perder irremediablemente presión en el conjunto pero no obstante la ventaja es evidente y estos motores trabajan en condiciones de rendimiento muy superiores a los de aspiración convencional.
El sistema requiere unos ajustes muy perfectos para evitar que los gases queden bien atrapados tanto en el conducto de admisión como en el cárter por ello el montaje y apriete tanto de la válvula rotativa como de las piezas de la caja de mariposas debe ser muy cuidadosa.

LA CAJA DE MARIPOSAS
El extraño carburador tiene dos cuerpos pero no es un carburador doble no confundirse, el primer cuerpo realiza la regulación de potencia y la carburación de la mezcla y el segundo tiene una función reguladora en las proximidades de la zona de admisión para cortar rápidamente la sobrealimentación en caso de reducción del régimen que de otro modo se demoraría de forma incómoda para el uso ágil del motor.

COMO SE AJUSTA LA CARBURACIÓN
El motor no lleva aguja de baja, algunos YS la llevan pero tengo la impresión de que el fabricante no ha tenido éxito con los carburadores de dos agujas ya que suponen sumado al regulador tres reglajes y eso es demasiado para una mayoría de aeromodelistas.
El régimen de alta se controla de forma clásica con su aguja pero el reglaje de baja debe obtenerse mediante el control de la bomba, esta regulación se hace del mismo modo que sobre una aguja de baja o sea abriendo la válvula si en la transición el motor tiende a clavarse o se para y cerrando si tartamudea expulsando mucho humo, pero al estar el sistema bajo tanta presión el asunto se enmascara un poco y es necesario absolutamente una vez que se ha obtenido un régimen medio estable en el suelo ajustar en vuelo donde es mas perceptible el estado de riqueza o pobreza del motor en el momento de acelerar.
El motor deja una estela determinada cuando funciona al ralentí, si esta estela se corta al acelerar y luego se recupera en alta el motor va pobre, si la estela aumenta al acelerar va rico de baja, la estela debe ser uniforme y proporcional mas o menos al régimen que le demos al motor.


REEMPLAZAR LOS CUARENTAS
Hay diversos motores de cuatro tiempos nacidos específicamente para competir con los cuarenta tradicionales de dos tiempos, OS, ENYA, tienen motores en esta línea , el FZ53 está también en esta familia, bien cierto que en la cabeza porque es el mas potente de ellos, incluso es capaz de igualar la potencia de algunos sesenta de sport.
De hecho puede reemplazar al dos tiempos de 6.5 o incluso de 7.5 c.c. en todo tipo de modelos, ya que además de tener una potencia competitiva a regímenes altos del orden de las trece o incluso catorce mil r.p.m en el suelo, es capaz de mover hélices grandes a regímenes que ningún dos tiempos conocido soportaría.

UTILIZACION ACONSEJABLE
El YS53 se dirige a aquellos que tienen preferencia por los motores de cuatro tiempos pero que no se conforman solo con las posibilidades de un motor tranquilo por lo tanto este motor tiene cabida en modelos donde tradicionalmente no se han usado motores de cuatro tiempos para aquellos aeromodelistas que no gustan hacer ruidos estridentes, amantes de la mecánica y dispuestos de alimentar con mezclas muy enriquecidas con nitrometano. El combustible aconsejado por el fabricante debe contener un mínimo del quince por ciento de nitro hasta un treinta y aceite nunca por debajo del dieciocho por ciento. Nosotros hemos utilizado para la prueba un veinte de aceite sintético y un quince de nitrometano.
El motor arranca bien pero no es aconsejable hacerlo a mano por precaución ante los eventuales retrocesos. El juego de hélices aconsejado por Yamada va desde la 10-9 a la 12-8 Nuestro consejo es el habitual paso largo y diámetro menor para modelos rápidos tipo acrobático hasta la 12-8 máxima utilizable para modelos tranquilos, como ejemplo con la 11-7 da un régimen similar a un sesenta de dos tiempos normal.
Buenos vuelos.

Características
Peso 500 gr.
Carrera 19 mm.
Diámetro 24 mm.
Régimen de 2.000 a 15.000 r.p.m.
Pruebas de hélices
11/7 Master A. 12.500
11/10 Graupner 8.800
11/8 Rev-Up 10.900
12/9 Aviomodelli 8.000
11/11 APC 8.500









Copyright © por Aeromodelismo RadioControl, Radiocontrol.es Derechos Reservados.

Publicado en: 2004-10-14 (22414 Lecturas)

[ Volver Atrás ]
Content ©
Conectarse
Usuario

Contraseña

¿Todavía no tienes una cuenta? Puedes crearte una.

Revisamos todas las peticiones, por lo que la confirmación puede tardar un poco en recibirse .

ANUNCIOS

Mercadillo





















¿ Quienes estamos ?
Actualmente hay 24 invitados, 0 miembro(s) conectado(s).

Eres un usuario anónimo. Puedes registrarte aquí

Articulos anteriores
Viernes, 10 junio 2011
· Un servo interesante (Recomendación retirada)
Martes, 04 enero 2011
· Aeromodelismo profesional
Jueves, 18 noviembre 2010
· Sistema bidireccional FrSky 2.4GHz
Martes, 28 septiembre 2010
· Motores de gasolina cada vez más pequeños
Miércoles, 11 agosto 2010
· Motores de reacción .- Las turbinas de gas
Domingo, 07 marzo 2010
· FUTABA .- Los menús secretos.
Viernes, 19 febrero 2010
· Un motovelero de bolsillo
Sábado, 26 septiembre 2009
· 15 aniversaro de Aerotec
Viernes, 24 julio 2009
· Actualiza tu helicóptero, ELIMINA EL FLYBAR.
Jueves, 14 mayo 2009
· La radio de mis sueños

Artículos archivados

 

Mapa del sitio © RadioControl.es
PHP-Nuke Copyright © 2004 by Francisco Burzi, under the GPL