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YS 53 FZ EN LA CUSPIDE DE LA TECNICA,
CUATRO TIEMPOS CERO CONCESIONES
PRUEBA DEL MOTOR YS 53 FZ
El
motor YS ha sido durante muchos años una leyenda en la acrobacia de competición,
este motor que en sus inicios se fabricaba solo en versión sesenta de dos tiempos
ya incorporaba el actual sistema de regulación de combustible específico de
Yamada y que ningún otro fabricante se ha atrevido a imitar, creemos que hay
mucho saber hacer detrás de un mecanismo tan simple, existían lo sabíamos, pero
no empezamos a verlos hasta que salió al mercado el 46 de dos tiempos que si
bien nunca fue distribuido en España, pudimos disfrutarlo trayéndolo por canales
de distribución alternativos (Nos ha salido un eufemismo) a partir del la aparición
del YS61LS ya se fabricaba en cantidad suficiente y comenzó a ser usado masivamente
por los acróbatas de la competición hasta ser sustituido con mayor éxito todavía
por el novísimo YS120FS que amén del sistema de presurización y regulación del
combustible tenía la particularidad de incorporar otro innovador sistema de
presurización de la admisión o sea una sobrealimentación, el mismo efecto que
persiguen los turbocompresores. Ambas ventajas técnicas han marcado como constantes
el diseño de todos los cuatro tiempos diseñados por Yamada hasta el actual FZ53
el ultimo nacido. En la línea de máximo refinamiento técnico esta concebido
el motor que ensayamos en esta página.
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EL ASPECTO DE LA MAQUINA
El motor respira exclusividad por todos los costados, una fundición
impecable, un diseño preñado de detalles, minúsculos refuerzos, carenados,
alojamientos y los fresados justos y precisos, todo para conseguir
un modelo muy compacto, téngase en cuenta que pese a su pequeño tamaño
es un 8.5 que pesa 450 gr. Y que se aproxima al caballo y cuarto de
potencia y sin embargo tiene el engañoso tamaño de un cuarenta y esa
es la clave, veremos porqué. |
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SECUENCIA DE DESMONTAJE
Un par de llaves allen y un buen destornillador philips es todo lo
que se necesita para reducir esta mecánica a un rosario de pequeñas
y bien cuidadas piezas. El proceso comienza desmontando los cuatro
tornillos que sujetan la caja de mariposas, es algo mas que un carburador
como os contaremos mas adelante, con la caja se puede extraer el conducto
de admisión que es un tubo de aluminio acodado muy simple, con el
tubo fuera ya es fácil desmontar el bloque del motor retirando previamente
la tapa de balancines, se puede dejar puesta pero no se debe, la culata
no existe como pieza independiente ya que al estilo de los motores
de gran tamaño motosierras y similares bloque de cilindro y culata
son la misma pieza. El bloque aloja en su interior la camisa de acero
que no hemos retirado ya que suponemos que estará montada en caliente
y de ese modo habrá que retirarla posteriormente. |
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DISTRIBUCION E INYECCION DE COMBUSTIBLE
Retirado el bloque del cilindro se controla muy bien la forma en que
se ensambla el cigüeñal sobre la válvula rotativa trasera, esto no
tiene importancia al desmontar pero en el proceso de montaje resulta
imprescindible para no tener que adivinar si la válvula esta bien
conectada al tetón del cigüeñal.
Se puede retirar la válvula y pasamos al árbol de levas, el árbol
se soporta sobre dos rodamientos de bolas en su cárter sobre la parte
delantera del motor y es necesario extraerlo para poder sacar el cigüeñal,
lleva una marca que debe colocarse a la vista y hacia arriba con el
cigüeñal en el punto muerto superior, si queremos que la distribución
cumpla su cometido mas tarde.
Bajo el cárter delantero se encuentra el regulador de presión, este
es una simple membrana que bajo la pulsación de presión que proveniente
del cárter atraviesa el cigüeñal y en determinada posición "sopla
" sobre ella, abre una minúscula válvula cónica de silicona que permite
en régimen de ralentí que pase una cantidad adecuada de combustible
hacia el carburador. En régimen elevado la válvula flota y el combustible
tiene paso libre hacia el carburador, la aguja de alta se encarga
de limitar el caudal a lo adecuado, como en cualquier motor, pero
el combustible llega a una presión tan alta que hace imperceptible
la posición del depósito o las maniobras del avión.
De la misma zona donde se encuentra la membrana de regulación se extrae
la presión necesaria para inflar materialmente el deposito a través
de una válvula antiretorno que es lo que permite que el combustible
llegue al motor a alta presión. |
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COMO SE CONSIGUE LA SOBREALIMENTACION
Para obtener una presión de admisión superior a la normal el diseñador
ha recurrido a un artificio que consiste en realizar dos aspiraciones
de mezcla por cada ciclo completo del motor o sea una aspiración por
vuelta.
Cuando el motor sube para realizar la compresión el motor aspira por
debajo del pistón la mezcla desde el carburador hacia el cárter.
Al realizar el ciclo de explosión - expansión el pistón baja empujando
la mezcla carburada desde el cárter a través de la válvula rotativa
hacia el conducto de admisión, como la válvula de admisión esta todavía
cerrada la carga gaseosa se queda almacenada allí.
En la fase de escape el pistón sube expulsando los gases quemados
del cilindro y al mismo tiempo aspira una nueva carga de gas fresco
hacia el cárter, como la válvula rotativa esta cerrada el gas del
conducto de admisión no puede retroceder al cárter y nos encontramos
con una carga de gas fresco en el conducto de admisión y otra en el
interior del cárter.
Finalmente el pistón baja y la válvula de admisión se abre, la válvula
rotativa se abre también, con lo cual dos cargas completas de gas
son aspiradas hacia el cilindro, lo cual equivale a que estamos sobrealimentando
el motor con una presión de dos atmósferas teóricamente, en la práctica
es bastante menos porque el volumen total del sistema y las tolerancias
de los ajustes hacen perder irremediablemente presión en el conjunto
pero no obstante la ventaja es evidente y estos motores trabajan en
condiciones de rendimiento muy superiores a los de aspiración convencional.
El sistema requiere unos ajustes muy perfectos para evitar que los
gases queden bien atrapados tanto en el conducto de admisión como
en el cárter por ello el montaje y apriete tanto de la válvula rotativa
como de las piezas de la caja de mariposas debe ser muy cuidadosa. |
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LA CAJA DE MARIPOSAS
El extraño carburador tiene dos cuerpos pero no es un carburador doble
no confundirse, el primer cuerpo realiza la regulación de potencia
y la carburación de la mezcla y el segundo tiene una función reguladora
en las proximidades de la zona de admisión para cortar rápidamente
la sobrealimentación en caso de reducción del régimen que de otro
modo se demoraría de forma incómoda para el uso ágil del motor. |
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COMO SE AJUSTA LA CARBURACIÓN
El motor no lleva aguja de baja, algunos YS la llevan pero tengo la
impresión de que el fabricante no ha tenido éxito con los carburadores
de dos agujas ya que suponen sumado al regulador tres reglajes y eso
es demasiado para una mayoría de aeromodelistas.
El régimen de alta se controla de forma clásica con su aguja pero
el reglaje de baja debe obtenerse mediante el control de la bomba,
esta regulación se hace del mismo modo que sobre una aguja de baja
o sea abriendo la válvula si en la transición el motor tiende a clavarse
o se para y cerrando si tartamudea expulsando mucho humo, pero al
estar el sistema bajo tanta presión el asunto se enmascara un poco
y es necesario absolutamente una vez que se ha obtenido un régimen
medio estable en el suelo ajustar en vuelo donde es mas perceptible
el estado de riqueza o pobreza del motor en el momento de acelerar.
El motor deja una estela determinada cuando funciona al ralentí, si
esta estela se corta al acelerar y luego se recupera en alta el motor
va pobre, si la estela aumenta al acelerar va rico de baja, la estela
debe ser uniforme y proporcional mas o menos al régimen que le demos
al motor. |
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REEMPLAZAR LOS CUARENTAS
Hay diversos motores de cuatro tiempos nacidos específicamente para
competir con los cuarenta tradicionales de dos tiempos, OS, ENYA,
tienen motores en esta línea , el FZ53 está también en esta familia,
bien cierto que en la cabeza porque es el mas potente de ellos, incluso
es capaz de igualar la potencia de algunos sesenta de sport.
De hecho puede reemplazar al dos tiempos de 6.5 o incluso de 7.5 c.c.
en todo tipo de modelos, ya que además de tener una potencia competitiva
a regímenes altos del orden de las trece o incluso catorce mil r.p.m
en el suelo, es capaz de mover hélices grandes a regímenes que ningún
dos tiempos conocido soportaría. |
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UTILIZACION ACONSEJABLE
El YS53 se dirige a aquellos que tienen preferencia por los motores de cuatro
tiempos pero que no se conforman solo con las posibilidades de un motor
tranquilo por lo tanto este motor tiene cabida en modelos donde tradicionalmente
no se han usado motores de cuatro tiempos para aquellos aeromodelistas que
no gustan hacer ruidos estridentes, amantes de la mecánica y dispuestos
de alimentar con mezclas muy enriquecidas con nitrometano. El combustible
aconsejado por el fabricante debe contener un mínimo del quince por ciento
de nitro hasta un treinta y aceite nunca por debajo del dieciocho por ciento.
Nosotros hemos utilizado para la prueba un veinte de aceite sintético y
un quince de nitrometano.
El motor arranca bien pero no es aconsejable hacerlo a mano por precaución
ante los eventuales retrocesos. El juego de hélices aconsejado por Yamada
va desde la 10-9 a la 12-8 Nuestro consejo es el habitual paso largo y diámetro
menor para modelos rápidos tipo acrobático hasta la 12-8 máxima utilizable
para modelos tranquilos, como ejemplo con la 11-7 da un régimen similar
a un sesenta de dos tiempos normal.
Buenos vuelos.
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Características |
Peso 500 gr. |
Carrera 19 mm. |
Diámetro 24 mm. |
Régimen de 2.000 a 15.000 r.p.m. |
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Pruebas de hélices |
11/7 Master A. |
12.500 |
11/10 Graupner |
8.800 |
11/8 Rev-Up |
10.900 |
12/9 Aviomodelli |
8.000 |
11/11 APC |
8.500 |
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Copyright © por Aeromodelismo RadioControl, Radiocontrol.es Derechos Reservados. Publicado en: 2004-10-14 (24441 Lecturas) [ Volver Atrás ] |
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