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El motor
ELIGE TU PROPULSOR TE AYUDAMOS A ELEGIR ENTRE CIENTOS DE MOTORES




Cuando nos hemos encarado a la tarea de analizar la variedad de motores de que disponemos en la actualidad nos hemos sorprendido de la amplisima oferta que existe , fente a unas pocas marcas de radios , la oferta de motores esta en el orden de la trintena de marcas que con la gama que ofrecen algunos fabricantes hace que podamos escoger entre mas de cien opciones distintas.
Para acotar un poco esta jungla de oferta os ofrecemos esta vision del panorama motoristico existente que podra ayudaros en el caso de que la necesiteis para elegir aunque sabemos que como a nosostros os gustaria tener un motor de cada tipo, incluso montado en un modelo adecuado y en perfecto orden de vuelo.

Una forma de hablar confusa
Como en todas las actividades existe una jerga adaptada a las necesidades de comunicacion y que para el recien llegado supone un bloqueo inicial que en lo posible trataremos de desvelar. Del mundo anglosajon nos viene el habito de nombrar helices y motores por sus medidas en pulgadas, como bien sabeis una pulgada tiene 2,54 centimetros por eso una helice 10x6 es en centimetros una 25x15 muy aproximadamente, para el volumen en el sistema anglosajon se utiliza la pulgada cubica, como un cubo de una pulgada de arista tiene un volumen de 2,54x2,54x2,54 centimetros cubicos, el resultado 16,4 esta es la constante a utilizar para hacer las conversiones. De este modo los motores que popularmente llamamos curentas (0,40) equivalen exactamente a 16,4 x 0,40 = 6,55 c.c. seis y medio en el argot valor aproximado. Un motor de 10 c.c. tiene en pulgadas una capacidad de 0,61 c.c. los llamamos popularmente sesentas o sesenta y uno.
Como veis segun nos apetece utilizamos una u otra unidad para mayor confusion de los recien llegados.
A partir de los 20 c.c. se ha popularizado una manera de expresarse procedente de la nomenclatura del fabricante Super-Tigre asi decimos un 3000 para 30 c.c. y casi nadie dice un ciento ochenta, Si para un motor de 40 c.c. cilindrada habitual en motores gigantes decimos un cuarenta , no nos entendemos y hay que ampliar la explicacion por ello la popularidad de la nomenclatura en miles para motores gigantes.

La oferta del mercado
Siguiendo el orden de tamaño lo primero que encontraremos seran los conocidisimos Cox americanos de muy pequeña cilindrada, yo creo que no hay casi ningun aeromodelista que no tenga por un cajon un pequeño Cox de 0.8 centimetros cubicos., recuperado de una maqueta de plástico o algun otro pequeño motor como los Cipolla, estos motores se dirigen a su uso en los motoveleros de iniciacion, hoy poco utilizados y a los modelos de pequeño tamaño poco populares en España.

La gama fuerte del .25 al .45
La gama de los constructores generalistas de motores comienza en el motor de 1,7 c.c. conocidos como 10 sigue con los 2.5 c.c. , la antigua cilindrada reina del vuelo circular , se puede decir que en la gama de los .20 /.25 comienza la banda usual del radiocontrol que termina en los .40 /.45 , en esta banda que se puede llamar la banda punta se encuentra la mayor oferta , practicamente todos los fabricantes tienen al menos algun modelo en esta gama . Estos motores son la zona a la que debemos prestar atencion ya que es la que hemos frecuentado, frecuentamos o frecuentaremos con mayor asiduidad.

Con rodamientos o sin rodamientos
Como criterio general se puede decir que nuestro primer entrenador puede contentarse con un buen .25 sin rodamientos, cuya cilindrada no hace imprescindible el uso de rodamientos y cuyo bajo costo sera mas facilmente amortizable despues de nuestra primera y probable catastrofe aerea. Curiosamente la diferencia de precio en los motores sin rodamientos es muy baja de una cilindrada a otra, pero es mejor evitar motores sin rodamiento por encima de los 6,5 c.c.

El motor rey el cuarenta
El cuarenta (6,5 c.c.) es el mas versatil de los motores al uso, con un buen cuarenta se puede propulsar nuestro primer entrenador, nuestros primeros acrobaticos e incluso alguna mauqeta de iniciacion, y por supuesto nuestra maquina de fun-fly. Todo aeromodelista tendra un cuarenta al menos durante toda su vida activa, por ello mi consejo es que una vez superada la primera fase de aprendizaje invertamos en un cuarenta o curenta y cinco de la mejor calidad posible, cuyo suministro de recambios este asegurado, ya que los utilizaremos durante mucho tiempo, fiable y potente que es la garantia de que sera usado y disfrutado para todas las aplicaciones.

Los motores baratos
Como norma general se puede decir que todos los fabricantes nos ofrecen mecanicas de calidad innegable, esto es desafortunadamente solo casi cierto y no podemos daros una norma general para separar el trigo de la cizaña, pero en general no confieis de los motores baratos, si no teneis la experiencia suficiente acercaros al campo de vuelo hablar con varios aeromodelistas y sobre todo observar lo que funciona bien, existen dos o tres marcas muy extendidas por su buen precio que funcionan muy deficientemente es el mejor consejo que os podemos dar.

El sesenta un paso hacia delante
Las maquetas populares asi como los acrobaticos de gran rendimiento se apoyan en el uso de motores de 10 centimetros cubicos los sesentas o sesenta y unos si se quiere, en esta gama todavia existe una oferta muy importante de todos los fabricantes, aquí conviene hacer una separacion ya que en esta gama encontraremos motores con personalidades distintas, las marcas de potencia rabiosa como los italianos Rossi o los japoneses YS y los polivalentes OS, Super-Tigre,, Webra.

El resonador
Entre el uso sport o racing que se puede aplicar a un sesenta hay un accesorio que transforma el caracter del motor, el resonador , este elemento transforma radicalmente el motor aumentando significativamente la potencia y su capacidad de respuesta por lo que su uso se encamina hacia el acrobatico de rendimiento mientras que en un modelo de esport o en una maqueta es un accesorio a evitar por engorroso.

Los motores de acrobacia FAI
Por encima del sesenta, salvo algunos raros noventas y similares se produce un salto muy acusado que llega hasta el ciento veinte (20 c.c.) ello se debe a que realmente un aeromodelista que busca mas potencia que en un sesenta realmente busca muchísima mas potencia y el salto es necesario; un modelo bien dimensionado para utilizar un sesenta se puede apretar muchas veces para utilizar un ciento veinte si como en el caso de los acrobaticos la potencia es necesaria con un par motor elevado. Los motores de cuatro tiempos se han impuesto pese a su complejidad en el mundo de la acrobacia acompañados de algunos dos tiempos. En general un motor para acrobacia ha de ser grande y pesar poco, cosa que se consigue con facilidad en motores de 20 c.c. o algo más.

Los gigantes de la motorizacion
Subiendo de cilindrada entramos en el area de los motores gigantes, Cuando nos disponemos a construir un modelo de grandes dimensiones debemos escoger si lo vamos a propulsar con un motor de metanol o de gasolina. Los motores de metanol suelen ser el tope de tamaño de las gamas de los fabricantes de motores glow en general, si bien existen algunas marcas especializadas en este area como los 3WD y otros que llegan e incluso superan la cilindrada de 250 c.c.
Sin subir tan alto, formula poco practicada por nosotros, encontramos en la bande de 22 a 100 c.c. una gran cantidad de motores procedentes de las motosierras mecanicas Quadra , Zenoah y otros , por suerte para nosotros las necesidades de un motor de motosierra coinciden sensiblemente con las de un aeromodelo, debe ser ligero, potente, funcionar en cualquier posicion y de regalo debe ser extremadamente fiable y facil de poner en marcha; un grupo de aeromodelistas avispados se dieron cuenta de lo aprovechable de la formula y la popularizaron. Hoy los fabricantes de estos motores hacen el agosto con nosotros vendiendonos su producto por supuesto mas caro que a los leñadores canadienses.
Gasolina versus metanol
Sin necesidad de conocimientos mayores se observa que un motor alimentado con metanol produce una potencia significativamente mayor que el mismo cuando se le alimenta con gasolina, aparente contradiccion cuando se sabe que la gasolina tiene un poder calorifico superior al metanol. La explicacion es que estos motores funcionan por el principio de explosion, la mezcla explosiva de gasolina se produce cuando este combustible se encuentra carburado en una proporcion del seis por ciento mientras que la mezcla explosiva de metanol requiere un dieciseis por ciento de combustible, o sea dos veces y media superior, esto explica el aumento de potencia apreciable y el aumento espectacular de consumo.
Con estos elementos si buscamos la potencia pura recurriremos al metanol. Si buscamos el confort y la seguridad recurriremos a la gasolina. Como regla aproximada se puede aceptar que un motor de gasolina necesita un cincuenta por ciento mas de cilindrada para la misma potencia que uno a base de metanol.

La sinfonia de los cuatro tiempos
Cuando aparecio el primer motor de cuatro tiempos fabricado por el famoso japones O.S. que lo llamó 10FS, un motor de diez centimetros cubicos con el varillaje de la distribucion al exterior muchos aeromodelistas nos quedamos perplejos, el fabricante anunciaba una potencia inferior a un cuarenta de dos tiempos y la primera impresion fue que su destino era el consumidor caprichoso ya que desde el punto de vista practico no veiamos ventaja en un motor pesado, caro, complicado y de escasa potencia . Nuestra poca aptitud para las profecias quedo confirmada cuando a este modelo sucedieron otros e incluso alguna marca como SAITO solo hacen motores de cuatro tiempos y hoy son la delicia de multitud de aeromodelista, basicamente por su agradable sonido, más de motocicleta inglesa que de avion de turismo.

El mejor destino de un cuatro tiempos , la maqueta
Estos motores tienen un fuerte tiron sobre los modelistas que gustan de la mecanica, es innegable el atractivo de estos mecanismos, con su sonido agradable de nivel reducido, si bien consumen bastante menos que sus hermanos de dos tiempos no se contentan de combustibles mediocres y necesitan para funcionar un porcentaje de nitrometano minimo del cinco por ciento, aconsejable del diez por ciento y optimo del quince o el veinte. La bujia para los motores de cuatro tiempos tambien es especial y no funcionaran bien con una bujia normal.
Su uso es casi imprescindible en las maquetas ya sean de esport o de competicion, requieren una cierta experiencia para conseguir unos reglajes de carburacion que son bastante criticos, un montaje del deposito y la alimentacion cuidada y dedicarles algun tiempo al mantenimiento del juego de las válvulas (generalmente de cuatro a diez centesimas de milimetro). cada veinte o treinta vuelos.

Los motores raros
El motor Wankel de piston rotativo,el nuevo motor de piston cuadrado que sus inventores llaman de expansion , los multicilindricos y los otrora habituales diesel son tipos que solo se dirigen a los aeromodelistas expertos, inquietos o curiosos a los que les gusta hacer funcionar un ingenio diferente casi siempre en un modelo diferente a lo que es habitual en el campo de vuelo, estas opciones solo estan aconsejadas para los que tienen claro que eso es lo que desean y pasan de otro consejo.

Al final tu eliges como siempre
De nuestra exposicion esperamos que hayas obtenido solo un poco de orden en la oferta existente que te ayude a elegir de una forma mas facil aquel motor que te de una larga satisfaccion durante su uso. Y sobre todo no olvides abrir la aguja dos o tres puntos mas de lo necesario, tu motor lo agradecera viviendo unos cuantos años más.











Copyright © por Aeromodelismo RadioControl, Radiocontrol.es Derechos Reservados.

Publicado en: 2004-10-28 (36430 Lecturas)

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