Carburación II Resolver los problemas de carburación
Para que un motor surque el aire arrastrando su modelo, ronroneando de forma
regular, segura y
potente, es suficiente tener en cuenta una pequeña serie de detalles
que trataremos de desvelar.
Si somos capaces de combinarlos con cierta dosis de sentido común, podremos
volar utilizando nuestro motor como lo que es y no como la fuente de problemas
que a veces se nos presenta.
La carburación y por ende
el funcionamiento del motor es perfecto cuándo el combustible entra en
el carburador a una presión regular, (la depresión es un concepto
relativo respecto a la presión atmosférica; siempre hay presión
en el combustible aunque sea poca) y el aire entra, asimismo, a una presión
regular, en estas condiciones, salvo que se altere el equilibrio, el motor,
averías aparte, funcionará siempre igual.
Este equilibrio puede verse alterado por los cambios de régimen, así
el carburador deberá ser capaz de gestionarlos, o por los cambios de
las condiciones de funcionamiento, suelo o aire, el mecánico deberá
saber ajustar el motor para volar no para que funcione en el suelo.
Los cambios perversos en las condiciones son aquellos que provoca un tubo defectuoso,
un carburador con fugas o de mala calidad, un depósito mal instalado
o un combustible inadecuado
Todos estos factores son los que imponen el buen o mal funcionamiento de un
motor sano o incluso serían capaces de destruirlo en un segundo.
REGLAJE DEL CARBURADOR. El gráfico
que os presentamos en este artículo está inspirado en las instrucciones
de un famoso fabricante japonés. La aguja, en tierra, hay que regularla
para una mezcla ligeramente rica; afinar un motor en el suelo sólo conduce
a su mal funcionamiento en el aire y a su deterioro rápido, incluso en
el aire el motor irá mejor y más potente aunque el ruido nos trate
de engañar, ligeramente rico que ligerisimamente pobre, es más,
un motor afinado al máximo tiene su vida limitada al mínimo; no
tratemos de sacar del motor lo que no puede dar. Para un motor de cuatro tiempos
la regla se agudiza aún más: carbura rico siempre.
Los carburadores actuales tienen en general una segunda aguja o tornillo en
el lado contrario a la aguja principal que regula el paso de mezcla cuando el
carburador está casi cerrado. La riqueza del ralentí es muy difícil
de detectar, pero sin embargo es muy fácil comprobar si el motor hace
bien la transición, acelerando bruscamente tras unos segundos de régimen
de ralentí una respuesta con humo y "toses" es síntoma de un ralentí
demasiadodo rico; una parada seca es síntoma de un ralentí pobre.
La manera idónea de acercarse al punto óptimo es ir cerrando un
cuarto de vuelta la aguja de baja y acelerando cada vez hasta que el motor se
pare, en este momento se abre un cuarto y estaremos prácticamente en
el punto óptimo. Para verificarlo es suficiente estrangular el tubo de
combustible al ralentí motor debe acelerar ligeramente y pararse. Un
aumento de régimen excesivo detecta mezcla rica, una disminución
de régimen mezcla pobre. Los carburadores con orificio auxiliar funcionan
al revés, aflojar el tornillo empobrece la mezcla. Nuestra experiencia
personal es que los carburadores de este tipo ya se fabrican con una gran fiabilidad
que hace casi innecesario el reglaje del aire.
CONTROLAR LAS FUGAS. Un motor con la camisa-pistón
agotados o mal ajustados aspira muy deficientemente debido a que los gases quemados
inundan el cárter. Una tapa de cárter floja o con la junta deteriorada
hace perder potencia de aspiración al cárter; un carburador con
holguras aspira aire o combustible de forma errática, un cigüeñal
desgastado permite la entrada de aire desde el cárter delantero. Cualquiera
de estas causas por si sola puede volver loco al mecanico más experimentado;
imagínate lo difícil que es rodar un motor que inicialmente no
tenga un buen ajuste camisa-pistón por deficiencias de calidad o posea
un carburador mal concebido. El carburador es el tendón de Aquiles de
los motores de baja calidad, casi todos ellos funcionarían bien con un
carburador de una primera marca.
CONSTRUIR
CON SERIEDAD EL DEPOSITO. El depósito es otro factor de satisfacciones
o problemas, en consonancia con el cuidado que hayamos tenido en su instalación
y montaje. Para un entrenador lo más aconsejable es un depósito
de dos tubos, uno de ellos será el del péndulo de combustible
y el otro servirá para la ventilación. El tubo del péndulo
que irá al carburador estará provisto de un buen filtro bien apretado,
que servirá además de para su función específica
como empalme del tubo para facilitar el llenado, siempre por detrás del
filtro; el tubo de ventilación se conectará imperativamente a
la toma de presión del silencioso, ello suaviza iza los cambios de presión
por movimiento del combustible al trabajar con una presión de alimentación
mas alta, pero no resolverá una mala colocación del depósito.
Existe una opción muy útil para acrobáticos de transición,
los típicos "cuarenta" de ala baja, que consiste en instalar un segundo
tubo de ventilación dirigido al fondo del depósito, de esa guisa
el modelo tiene en invertido la misma presión de alimentación
que en vuelo derecho, ambos tubos se presurizan con una conexión en T.
DEPÓSITO AMORTIGUADO PERO NO FLOTANTE.
Al depósito no deben llegar las vibraciones producidas por el motor pero
tampoco es aconsejable abrumarlo en una cama de espuma. Una capa fina de goma
espuma y un encajado o atado perfecto en el fuselaje garantizan su propósito.
Es preciso ademas prevenir el colapso de los tubos al dirigirse hacia la cuaderna
parafuegos, algunos depósitos poseen un talón al efecto, si no,
es fácil adherirle un trozo de espuma al frente con cinta adhesiva. Es
aconsejable que el depósito tenga un acceso rápido para su revisión
en caso de carburación dificultosa ya que es la primera fuente de problemas
a descartar.
DEPOSITOS ESPECIALES. Lo más sofisticado
en depositos es el depósito de goma colapsable encerrado en un depósito
convencional; estos depósitos aseguran que ni una burbuja de aire viajará
hacia el carburador simplemente porque nunca tienen aire en el interior, la
presión la reciben en la cavidad que se forma entre el depósito
de goma y el externo de plástico, su precio los hace prohibitivos pero
es la mejor solución existente.
En la actualidad se está popularizando el depósito en montaje
de nodriza que comenzaron utilizando los pilotos de ducted-fan y hoy utilizan
profusamente los helicopteristas oa la inversa. El montaje consiste en colocar
en serie un depósito pequeño que hace las funciones de una cuba
de carburador que utiliza un tubo rígido que aspira el combustible de
su centro y una toma de ventilación que permite la entrada del combustible
desde el depósito verdadero, si alguna burbuja entra en el depósito
auxiliar, queda atrapada en su parte superior alejada del tubo de alimentación,
con lo cual el carburador tiene asegurada una alimentación perfecta en
cualquier posición del modelo. Lógicamente una fuga en el circuito
rompe este sistema de alimentación, pero bien realizado es una buena
solución, poco compleja y muy fiable en aquellos modelos exigentes en
cuanto a carburación. Es preciso respetar que el depósito auxiliar
esté siempre lleno y detener el vuelo cuando se sepa o prevea que el
depósito principal ha agotado su contenido, no respetar esta norma es
incurrir en riesgos que tratamos de evitar.
BOMBAS Y REGULADORES. Existen dos
sistemas de hacer llegar el combustible al motor, obviando los problemas de
colocación del depósito. Uno de ellos es llevar el combustible
hacia el motor por medio de una bomba especial de combustible, esto representa
disponer en la entrada del carburador de una presión suficiente para
asegurar una alimentación sin problemas; en régimen de alta es
fácil regular el caudal con la aguja principal, el problema se presenta
al ralentí, donde o bien la bomba es capaz de disminuir su caudal de
alimentación o bien el carburador es capaz de controlar en baja este
caudal, ya que de otro modo el motor se inunda al ralentí. En estos sistemas
carburador y bomba deben de ir necesariamente aparejados y no es fácil
resolver montajes improvisados.
En motores de carreras es habitual presurizar presurizar el depósito
por medio de la presión del cárter del motor; esto es muy sencillo
pero presenta el inconveniente conveniente de que el motor no puede funcionar
jamás al ralentí cosa que si en las carreras no importa en vuelo
normal es impensable. Existe un artificio llamado regulador que es capaz de
regular el paso de combustible utilizando como referencia la pulsacion del cárter
del motor, algunos motores lo incorporan internamente pero el dispositivo existe
de forma separada y, permite alimentar a presión un carburador convencional.
COMBUSTIBLES. Los únicos
combustibles comerciales que aconsejamos utilizar son aquellos cuya composición
está expuesta por el fabricante, al menos el contenido de aceite y su
tipo, amén del contenido de nitro metano. Componentes milagrosos no existen
y cualquier aditivo está bien si se respeta la presencia de los componentes
esenciales. Es habitual que en las formulaciones de marca escasee el contenido
de aceite, basándose en las inmejorables cualidades del escaso aceite
aportado, esto es una falacia que encubre un componente del costo. Un motor
de avión necesita como composición normal de un dieciocho a un
venticinco por ciento de aceite, ya que el fabricante ha previsto al fijar la
relación de compresión del cilindro e incluso en los pasos del
carburador que vamos a usar este contenido de aceite. La elección sintético-ricino
es una opcion personal; el aceite sintético es más limpio y con
mejores cualidades lubricantes y el ricino es más seguro y protector
en situaciones extremas.Como casi siempre, la virtud la encontramos en el termino
medio; salvo que el fabricante del motor diga otra cosa, aconsejamos una mezcla
de estos aceites. Muchos ya sabéis nuestro criterio, quince por ciento
de aceite sintético y cinco por ciento de aceite de ricino, por encima
el vuestro propio.
ANALISIS DE PROBLEMAS. No esperéis
en este punto que seamos capaces de daros una explicación detallada de
cómo proceder para analizar una malfunción de la carburación.
De la lectura de este articulo debéis sacar vuestro propio procedimiento
para investigar la causa de la avería, pero no desesperéis, si
la instalación ha funcionado en vuelos anteriores, la causa es una de
las siguientes: cuarenta por ciento, hay suciedad en la base de la aguja de
alta; cuarenta por ciento, hay doblado o roto un tubo fuera o dentro del deposito;
diez por ciento, la avería esta en lo último que habéis
cambiado y el último diez por ciento os va a obligar a releer varias
veces este articulo. BUENOS VUELOS.
Copyright © por Aeromodelismo RadioControl, Radiocontrol.es Derechos Reservados. Publicado en: 2004-10-28 (25852 Lecturas) [ Volver Atrás ] |