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Maniobras acrobáticas.




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En esta segunda parte, avanzaremos en el estudio para un vuelo más elegante y de mayor calidad, analizando con todo detalle aquellas maniobras de mayor dificultad, que requieren por parte del piloto una mayor concentración y habilidad pero, sobre todo, el secreto de llegar a realizar este tipo de vuelo espectacular, es el entrenamiento.
Como se dijo anteriormente, los ochos normales pueden considerarse figuras de segunda categoría, éstos y las figuras que vienen a continuación lo son por una de las siguientes dos razones: o se produce aceleración negativa en el modelo (gas) o es necesario aplicar la mano izquierda.

Rizo exterior.- Se llama exterior por realizarse con la cabina por la parte exterior; es una figura o maniobra que si bien no tiene una especial dificultad, hemos observado que produce un cierto temor al tener que picar el modelo hacia el suelo. Si esta dificultad fuese muy evidente comience entrenando el rizo exterior invertido.
Se comienza la figura cortando gas algo antes del comienzo, se pica moderada y progresivamente durante un tercio del giro y se aplica el gas (de forma progresiva recuerde); el tercio inferior del rizo exigirá una pequeña vuelta del empuje sobre la profundidad, volviendo a presionar algo más al comenzar la trepada; en la parte superior es suficiente soltarla profundidad para quedar en actitud nivelada como al comenzar.

Rizo exterior invertido.- Aunque el hecho de arrancar esta maniobra con el modelo invertido le aporta una cierta dificultad adicional no difiere demasiado de la ejecución anterior. Se inicia ejecutando medio tonel un tramo antes de picar para elevar el modelo invertido, y una vez realizado el círculo se sale lo más nivelado posible, se vuela un momento y se hace medio tonel para recuper vuelo normal.

Caída de ala.- La caída de ala no consiste en ater golpeando con un borde marginal en el suelo.
La caída de ala se realiza subiendo vertical y reduciendo el gas a un nivel suficiente para que el modelo quede casi colgado de la hélice y en el preciso instante de la suspensión se da dirección a fondo y se corta el gas. El modelo, si la maniobra está bien hecha pivotará sobre el borde marginal. Hay que aguantar la dirección hasta un punto que puede ser antes o en la vertical, dependiendo mucho del modelo que utilice no se puede por ello dar una regla fija en este punto, si soltamos muy pronto el avión bajará ladeado, si lo hacemos muy tarde se producirá un movimiento de péndulo incorregible. Como casi siempre será el entrenamiento el que nos dará el momento justo de efectuar el toque de palanca.

Los toneles especiales.- Cuando se habla de toneles especiales, el rey, por definición, es el tonel lento ya que a simple vista requiere una coordinación total de todos los canales de control principal. Para adquirir esta coordinación que no es tanta, proponemos un entrenamiento sencillo que podremos realizar en casa y, digo esto, porque el autor ha pasado y sigue pasando muchas horas observando el modelo colgado en la pared, y moviendo la profundidad arriba y abajo con la palanca de alerones a medio recorrido y vigilando que mientras la profundidad se mueve, no haya el más mínimo desplazamiento del alerón. Una vez que se domina esta pequeña técnica se puede atacar la realización del rey de los toneles.

Tonel lento.- Se levanta ligeramente el morro y se manda una pequeña cantidad de alerones, con lo cual el modelo comienza a rotar lentamente, los alerones se dejan mandados en esa posición hasta acabar la figura, de ahí el entrenamiento realizado. Cuando el modelo se encuentra aproximadamente girado 45° se comienza a pulsar dirección hacia el lado contrario a los alerones, de forma creciente y progresiva hasta que el avión está a 90° (posición de cuchillo), al superar los 90° se comienza a soltarla dirección de forma también progresiva de manera que al llegar a los 90° + 45° grados ya no se manda dirección, en este justo momento se comienza a pulsar profundidad a picar subiendo hasta alcanzar los 180° (vuelo invertido) en cuyo momento se comienza a soltar profundidad hasta llegar a los 180+45° en cuyo momento ya no se manda profundidad y se comienza a meter dirección en el lado del que se han metido los alerones subiendo hasta alcanzar los 270° +45° grados en los que ya no manda dirección,.en este momento nos quedan 45° para completar el giro de 360°, durante ese tramo únicamente tenemos que vigilar que el morro del avión no baje, dando si fuera necesario un ligerísimo tirón de profundidad para salir nivelados, en el momento que se alcanzan los 360° (fin de la rotación) soltamos los alerones.
Como se ve no se requiere tanta coordinación,como fama de complejo posee este tonel, ya que las maniobras, y esto se dijo al principio del artículo, se realizan de forma consecutiva bajo el recubrimiento de alerones.

Toneles por puntos.- Hay dos maneras de realizar los toneles por puntos, una consiste en realizar un tonel lento y efectuar paradas soltando alerones pero manteniendo la función que esté aplicada en ese momento (profundidad o dirección) en el punto de parada. La otra forma consiste en transitar de un punto a otro a base de maniobras independientes, golpe de alerones‑corrección‑golpe de alerones, etc. Con esta técnica el tonel por puntos es más neto de realización pero posee la dificultad de que hay que acertar el punto de parada en un solo golpe de alerones. Una solución de compromiso consiste en realizar un tonel semilento con paradas muy acusadas, lo cual permite por una parte parar en el punto con precisión y por otra la parada es suficientemente neta.

Humpty Bump.- Esta maniobra ha sido puesta de moda por las tablas de acrobacia FAI, es una maniobra sencilla y vistosa, si se encuentra casi al final del grupo de maniobras no es por su dificultad sino porque para realizarla se tiene que disponer de un modelo fuertemente motorizado.
La maniobra se comienza tirando hacia la vertical no bruscamente, o sea, con giro de rizo, ascender un buen tramo en vertical, girar medio tonel, subir un poco más, picar con suavidad de rizo, un poco antes de colocar el modelo en picado quitar el motor, bajar todo lo subido saliendo suavemente en la misma altura y en dirección contraria a la entrada. El punto más conflictivo de la maniobra es el medio rizo exterior de la parte alta, en el que si andamos escasos de motor nos saldrá inestable y muy cerrado.

Barrena.- Entrar en barrena no es difícil, incluso los aviones mal hechos o mal pilotados entran en barrena con facilidad, lo que sí tiene su mérito es girar un número predeterminado de vueltas en barrena, lo normal son tres. En todo caso debe de ser una cantidad exacta que permita salir en la misma dirección en que se entró. Para comenzar una barrena se corta el motor hasta el ralentí y se va levantando progresivamente el morro, sin ganar altura, hasta que quedemos prácticamente parados, en un momento determinado el modelo pica, se descuelga, entra en pérdida, es el momento de aplicar la dirección a fondo a un lado y los alerones al mismo lado sin abusar de los alerones ya que el modelo entraría en tonel, se deja girar el avión hasta completar las vueltas prefijadas, deberemos anticiparnos una cierta cantidad en función de la propina de barrena que nos da el modelo, un buen modelo no da más de 1/4 de vuelta de propina, se deja bajar un poco más el modelo en picado sin giro y se recupera tirando a la actitud de vuelo horizontal.

Barrena invertida (exterior).- La variante de esta barrena consiste en realizar toda la maniobra con el modelo en invertido para lo cual la pérdida se provoca rá picando, y el giro se gobernará mandando alerones y dirección en sentido contra río, una vez acabado el giro debe de recuperarse la posición de vuelo invertido, saliendo de la barrena picando.

Conclusiones.- Con el catálogo de maniobras que hemos expuesto se presenta un futuro de aprendízafe, que aunque comenzó recordemos en el famoso ocho plano, no acaba aquí, lo expuesto aquí sirve para llegar a un manejo razonablemente alto del aeromodelismo radiocontrolado y ampliamente suficiente para desviarnos hacia otros horizontes del aeromodelismo, las maquetas por ejemplo aunque si queremos mejorar nuestro nivel de pilotaje por encima de lo expuesto en estas líneas, deberemos recurrir al entrenamiento bajo tensión ‑La Competición-.




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