Aeromodelismo RadioControl, Radiocontrol.es

SECRETOS DEL VUELO CON MOTOR
Como centrar un acrobático

En un acrobático, modelo ampliamente motorizado y de línea muy penetrante, la velocidad de vuelo es alta y cualquier fallo de construcción repercute notablemente en su comportamiento. Dominar las distintas «figuras,> es un factor importante a la hora de realizar un buen centrado, pero no es todo. Son precisas, también, una serie de nociones básicas si no queremos que nuestro modelo termine en el suelo.

EXISTE la creencia de que un modelo acrobático es aquél capaz de realizar las más impensables diabluras, pero no es así, ya que, en todo caso, eso seria un modelo nervioso o maniobrero, pues un acro es aquél capaz de volar sobre "carriles", aquellos en los que le coloca su piloto y no otros.

También se piensa que un acrobático de competición es un aeromodelo difícil de manejar; otro juicio desacertado. Los pilotos que manejan un entrenador en el aire sin atreverse a aterrizarlo, son capaces de llevar un Curare o similar sin excesiva dificultad en condiciones de vuelo razonables, siempre que éste esté adecuadamente centrado.

No se trata de negar las dificultades que un aficionado venido al ámbito de la acrobacia pueda encontrar, sino de centrar y mostrar las pautas necesarias para resolverlas. Estas complicaciones surgen, en su mayoría por ser el acro un modelo ampliamente motorizado y de línea muy penetrante, su velocidad de vuelo es alta y cualquier imprecisión de construcción repercute considerablemente en su comportamiento. La perfección constructiva en este tipo de aeromodelos es muy difícil, por no decir imposible, pero ello no representa ningún aspecto negativo a todas sus consideraciones positivas.
En primer lugar si se quiere hacer acrobacia hay que saber de acrobacia. Un acro es fácil de manejar, no de amaestrar; por consiguiente, habrá más posibilidades de mejorar el contraje cuanto más se domine el control del modelo.
¿Sabe hacer una serie de rizos? ¿Sabe subir a la vertical? ¿Sabe volar a cuchillo?, pues estas son las maniobras básicas que permiten centrar un acrobático, cuanto mejor sepa ejecutarlas mas se avanzará en el desarrollo del centraje.

podrá enmendar.
Moraleja: un modelo probado y conocido es el comienzo con las mejores garantías.
El proceso de centrado se basará en ir despejando una serie de incógnitas, a menudo relacionadas entre ellas, y por ello en algunos puntos se dirá «repita lo hecho» o «recicle todo el contraje».
Primera incógnita a despejar: «el modelo está bien diseñado, porque somos unos magníficos ingenieros aeromodelistas o porque quien lo diseñó lo era». Segunda: «el modelo está bien
construido porque somos buenos aeromodelistas». Consecuencia: Sin prueba en vuelo ya tenemos corregidos los tres últimos errores enumerados, o si se presentasen en las pruebas de vuelo podríamos rectificarlos.

Comenzamos la labor en el taller
Antes de las pruebas en vuelo es preciso controlar y corregir los siguientes puntos:
Posición del centro de gravedad: Con el depósito vacío desplazaremos los elementos que sea posible (batería, receptor y poca cosa más) para .alcanzarlo,incluso colocaremos plomo en la cola o en el morro si fuese necesario
Incidencia relativa ala/estabilizador: Es una medida critica en la que es muy útil el uso de un «incidencimetro». Por otra parte, ya tuvimos que emplearlo cuando fijamos el estabilizador al fuselaje.
Paralelismo perfecto entre las superficies del ala y el estabilizador.
Balance del eje longitudinal (equilibrio estático}: Se cuelga el modelo por su eje. Un cable en el morro y otro en la deriva, y se lastra con plomo de forma provisional, la punta del ala que menos pese. El hacerlo de esta manera se debe a la posibilidad de que sobre todo o parte del paso colocado, en las pruebas posteriores.
Posición en el neutro de las superficies de control.

Angulos del motor: En la construcción es necesario prever este punto. No obstante una bancada radial permitirá corregirlo fácilmente colocando arandelas entre la bancada y la cuaderna parafuegos del fuselaje.
Cabe destacar que si el modelo no reúne estos requisitos previos, la labor de centrado en vuelo puede ser inútil, pues partiremos de premisas erróneas y las correcciones aplicadas posteriormente podrían producir resultados imprevisibles.

Centrado simple
La primera operación a realizar será el <> del modelo. Esto lo efectuaremos volando horizontalmente a plena potencia, realizando las correcciones necesarias con los trims de profundidad, alerones y dirección hasta conseguir que el modelo vuele en el eje del viento sin desviaciones de la trayectoria, lo que comprobaremos soltando las palancas durante unos cuatro segundos.
Procederemos seguidamente a efectuar una trayectoria de planeo, cortamos motor, colocamos el modelo en el ángulo de planeo deseado, esto es una cuestión degustas de cada piloto-y soltamos la palanca de profundidad. Si se desvía de nuestro gusto personal actuaremos sobre el ángulo de picado del motor. Cuando la trayectoria es excesivamente descendente se baja el eje del motor, o sea, se da más ángulo de picado. En los casos en que la trayectoria es excesivamente plana (ojo con ello pues nos puede colocar en pérdida y consiguiente barrena), se sube el eje del motor, es decir, se disminuye el ángulo de picado.
Nuestro gusto personal en este aspecto es que el modelo tome una trayectoria descendente de unos treinta grados sobre la horizontal y sujetar progresivamente con el elevador el modelo en los momentos previos a la aproximación, hasta conseguir el contacto con la pista en franca pérdida.
Si la trayectoria de planeo se desviase a izquierda o derecha es que se ha cometido un error de ángulo antipar, por lo que llevaremos el eje del motor hacia el lado en que se produce la desviación. No es un contrasentido, ya que al ralentí este ángulo no tiene ninguna influencia, pues el hecho de que a plena potencia debamos trimar en sentido contrario es lo que corrige la desviación una vez estemos de nuevo con el motor al ralentí.

Con el reciclado de todas estas operaciones conseguiremos un grado de centrado suficiente para pasar a los

Equilibrado sobre el eje longitudinal
Colocamos el modelo per rectamente encarado hacia el viento y efectuamos una serie de rizos interiores, sin tocar dirección ni alerones observando hacia qué lado se desvía la trayectoria.
Si hay desviación el ala tenderá a salirse de la figura tenderá a salirse de la figura La zona en la que más se apreciará esto será la del tramo ascendente.
A continuación se hacen una serie de rizos, esta vez exteriores, y volvemos a efectuar la observación anotando hacia qué lado del modelo (no confundirse que estamos en invertido) se desvía la trayectoria. Aterrizamos, reflexionamos y sacamos conclusiones.
Podemos estar en algunos de los siguientes casos expuestos a continuación:
Caso 1: No ha habido desviaciones. Enhorabuena, hemos conseguido equilibrar dinámicamente nuestro modelo.

Caso 2: Hay desviación hacia el mismo lado en ambos casos y con la misma intensidad. Si en su momento ya equilibramos estáticamente nuestro modelo, ahora nos encontramos con un desequilibrio dinámico, o sea, afectada por la fuerza centrifuga que se produce al ejecutar un rizo, la parte izquierda o derecha del modelo pesa más que la otra. Lastraremos con plomo (para comenzar van bien unos 25 gr.) el borde marginal del lado opuesto al de la desviación, o lo quitaremos del lado de la desviación si lo pusimos durante el equilibrado estático. Repetiremos los ensayos las veces que sean necesarias hasta encontrarnos en el caso 1.

Caso 3: Hay desviación hacia lados distintos en uno y otro ensayo, pero con la misma intensidad. Si utilizamos un elevador en dos mitades (muy aconsejable), levantaremos la mitad contraria al lado de la desviación y bajaremos la otra mitad en la misma cuantía; pero si el elevador es de una sola pieza, trimaremos alerones inversamente a la desviación, y dirección en sentido contrario a los alerones, hasta encontrarnos en el caso 1.

Caso 4: Hay desviaciones de intensidad distinta. Esto es una situación híbrida de los casos 2 y 3, por lo que procederemos a corregir primero el que predomine y a continuación el otro, que corregiremos en la forma que proceda.

Caso 5: Sólo ha habido desviación en uno de los ensayos, esto es exactamente el caso 4. Corríjase primeramente como si estuviésemos en el caso 2.

Efectúe seguidamente un vuelo recto y nivelado y observa si el modelo vuela cruzado. Si así fuera, trímese la dirección en sentido adecuado y los alerones al contrario para compensar la tendencia a girar. Repítanse las pruebas y si el planeo fuese erróneo vuélvase a ajustar el ángulo antipar del motor, y reanude todos los ensayos realizados hasta ahora. Si persistiese el vuelo cruzado, no se desaliente, es posible que se corrija en los próximos ensayos. De no ser así cosa rarísima, estamos ante una muy mala construcción y deberemos aceptarlo.

Equilibrado sobre el eje vertical
Asciende en vuelo vertical y observa si el modelo sube cruzado. No se debe tocar la dirección para corregir esto, sino que es preciso actuar por medios aerodinámicos sobre el ala que sube delante, frenándola. Por ejemplo: aplanando el borde de ataque en la proximidad del borde marginal o colocando un listón en el mismo lugar (balsa de 5 x 5 de 50 mm. de longitud puede valer para comenzar). Una vez que se haya corregido la trayectoria vertical, rectifique con la dirección la desviación que se producirá en vuelo horizontal. Recicle todos los centrajes (no hay que asustarse, llegados a este punto las correcciones serán mínimas).
Hasta ahora podemos encontrarnos con todas o parte de las superficies de control desviadas de su neutro. No se preocupe, al final las dejaremos donde más nos interese.
Si llegado a este punto ha conseguido centrar hasta un nivel razonable su modelo, ha resuelto la parte más engorrosa del asunto. Conseguirá llegar al final sin mayores dificultades.

Equilibrado sobre el eje transversal
Ascienda a lo lejos, inviértase, recoja con palanca atrás, vuele un tramo en picado motor a fondo, nivele, levante ligeramente el morro, ejecute un cuarto de tonel, dirección arriba, dosificándola, estamos volando en cuchillo, ninguna desviación a derecha o izquierda del plano vertical significa correcto
Si se produce una desviación hacia fuera de la trayectoria, hacia la cabina, debemos retrasar el centro de gravedad del modelo, el subsiguiente trimado de profundidad nos corregirá este defecto. Inversamente, si se produce la desviación hacia dentro debemos adelantar el centro de gravedad y trimar profundidad arriba.
Si el modelo tuviese tendencia a necesitar de la acción de los alerones para mantenerse con los planos verticales es que se ha cometido un diseño o construcción. Si tenemos la absoluta certeza de que esto no ha ocurrido el fallo se encontrará en el valor dado al diedro del ala. Una disposición del modelo a invertirse significa poco diedro en las alas; la tendencia a nivelarse es señal de excesivo diedro. Si utilizamos un estabilizador con diedro negativo, su efecto será contrario al de las alas, por lo que conseguiríamos un efecto similar disminuyendo el diedro de las alas, como aumentando el del estabilizador (más negativo) y viceversa. No obstante esto es un problema de diseño y lo que debemos hacer si es un trabajo fiable es revisar estos ángulos en nuestro modelo para ajustarnos a los valores indicados en el plano.

Contra la asimetría, el diferencial
Existe la creencia de que un acrobático es un avión perfectamente simétrico. Quién no ha oído la letanía de <> estabilizador a cero, ala a cero, motor a cero, diedro a cero. Dicho así parece bonito y hasta lógico, pero la dichosa física viene a perturbar este maravilloso dicho y dice: mientras se disponga de un sólo motor habrá problemas de par y, por consiguiente, asimetria. Si se ponen dos girando en sentido contrario, no, pero surgirán más del doble de problemas; así, uno por uno, se caen todos los argumentos de simetría y no queda más solución que construir un modelo sutilmente asimétrico en toda su concepción para, contrarrestando las leyes físicas, aproximarnos al ideal del vuelo simétrico.
Una parte ya está hecha, la otra que se llama mando diferencial viene a continuación. Remito al lector que lo considere necesario al articulo que sobre el medio de conseguir un mando diferencial se ha publicado en esta misma revista, no quiero repetir en este articulo lo ya dicho.
Basta saber que se necesita más potencia de elevador hacia abajo que hacia arriba, más desplazamiento en el alerón que sube que en el que baja; el cuánto será cuestión de gustos.
Para apreciar si el mando diferencial de profundidad es suficiente compararemos el tamaño de un rizo interior y otro exterior, ambos con el desplazamiento de palanca que tengamos por hábito, y desplazaremos la acción diferencial hacia el lado que nos interese, o sea, si el rizo interior es más pequeño aumentaremos el diferencial y viceversa.

Para valorar si el mando diferencial de alerones es correcto subimos a la vertical y ejecutamos un tonel; si no se produce vuelo o barricamiento es perfecto. En este caso estaremos en condiciones de atacar un tonel horizontal del tipo que sea en buenas condiciones.
Si se produce barricamiento interior del modelo el diferencial será escaso y viceversa. Si fuese exterior el diferencial será excesivo. Este barricamiento es más apreciable cuanto menor va siendo la velocidad durante el ascenso.
Sabemos que existe barricamiento interior cuando la cola del avión, visto por la parte superior se desvía al mismo lado que el sentido de giro impuesto a los alerones, o sea, si se ha girado en la misma dirección que la hélice y viendo la parte superior del modelo la deriva se encuentra a la derecha. Si hubiese sido exterior la deriva se encontraría a la izquierda.

Coloquemos las superficies de mando en el neutro
Las superficies de mando deben colocarse en su posición neutra, simplemente por cuestión de estética, que por supuesto influye en el rendimiento, ya que a un aeromodelista minucioso no le agrada en absoluto ver un elevador que no mantiene la linea del borde marginal del estabilizador o unos alerones visiblemente desplazados del neutro.

Se puede bajar un elevador aumentando la incidencia del ala y viceversa.
Para levantar un alerón bajado se coloca pegado en el intradós del ala, delante del listón del borde de salida, un listón de balsa de 5 x 10 (20 cm.), que cubriremos con film termorretráctil, Se baja un alerón realizando el mismo proceso por la parte superior del ala. Pero si hemos situado un freno de centrado en el borde de ataque y necesitamos centrar los alerones, encargaremos al listón de centrado de ese lado ambas misiones, centrado y freno, pudiendo por tanto acortar e incluso suprimir el de la parte contraria.
Podríamos realizar el mismo tratamiento con la deriva, pero la acción seria más visible y no siempre merece la pena.

Todas estas nociones podremos aplicarlas a cualquier tipo de aeromodelo con sus lógicas limitaciones, ya que no esperaremos que un entrenador elemental vuele a cuchillo, pero sí, que haga un rizo correcto sin desviaciones y que tenga una trayectoria de planeo rectilínea y suave. Y, por supuesto, exigiremos a nuestro acro que no nos obligue a realizar correcciones que debe hacer él. Es su parte del trabajo.