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OS-140-RX
El motor-principe de la acrobacia




NOTAS DE ACTUALIZACION:

1/4/00 Opinión definitiva:
Si vas a competir es una buena opción, para todos los dias no, va bien con las ultimas modificaciones del carburador a condición de usar combustible con el 20 por ciento de nitrometano.

12/10/99 Ya he volado, no estoy satisfecho con el funcionamiento, la potencia es extraordinaria pero no he conseguido una carburación decente hasta ponerle el 20% de nitrometano, la bujía también es critica le he puesto una Webra nº 7, helice 17/12N de APC, el resonador que mejor le va es el del O.S. Hanno, aún así no suena como debería, en vuelo ya consigo que no petardee salvo en alguna picada, en el suelo es imprevisible y se para sin avisar, el rodamiento ya requiere el cambio de nuevo en menos de veinte vuelos. Un fraude...

13/6/99 Ya he conseguido la famosa pieza del carburador que es ni mas ni menos que el regulador de baja, la modificación ha consistido en hacer la ranura mucho mas pequeña que la original, las pruebas en banco me han ofrecido una total satisfacción, espero confirmar esta impresión en vuelo.


1/2/99 Este motor tiene un defecto de fábrica en el carburador que he detectado volando y que ha consumido mucha tinta en las revistas especializadas, parece ser que la cosa se resuelve cambiando una pieza del carburador, que puestos en contacto con OS no nos cambian en garantía, pues bien hemos pedido la pieza y os contaré.

1/2/99 Segun los especialistas de otras revistas es necesario cambiar los rodamientos cada 70 vuelos, yo lo he tenido que cambiar a los ocho o diez vuelos. Naturalmente lo he desmontado del avión.

9/5/98 La potencia a máximo régimen ha dejado de ser una prioridad en los acrobáticos de competición actuales, sin embargo la facilidad de obtener una buena carburación a medio gas se hace ahora una necesidad imperiosa, los carburadores de riqueza regulable en vuelo manejados con una mezcla bien programada se pueden convertir en un estandard.

Ojo al paso de la hélice, con estos motores tan potentes, los modelos actuales trabajan prácticamente al paso nominal con lo cual un paso alto puede estropear un buen modelo por exceso de velocidad.

Os mantendré informados..

En el mundillo de la acrobacia de competicion se esperaba con impaciencia la aparicion en el mercado o al menos algun articulo detallado de sus caracteristicas y prestaciones, del nuevo motor de F3A anunciado por OS en la ultima feria de Nuremberg , su nuevo 140 de dos tiempos, el momento ha llegado y si bien es posible que al aparecer estas lineas solo unos pocos ejemplares se podran encontrar en los almacenes de nuestros importadores, uno de ellos ha llegado a nuestro poder y os lo presentamos sin la minima demora. El nuevo motor para F3A no esta supeditado como hasta ahora a su cilindrada 10 c.c. en 2 tiempos y 20 c.c. en cuatro tiempos, lo cual hacia que se produjesen unos motores de ajustadas prestaciones y de precio totalmente desajustado. A partir de ahora el nuevo motor de F3A debera de ser ligero, silencioso y con la potencia necesaria para poder colgar un modelo de cinco kilos justos de su helice, la ligereza sera el factor clave, ya que al seguir existiendo la limitacion de ruido su regimen de rotacion debe de ser bajo, ocho mil vueltas o menos por minuto lo cual inducira a los fabricantes a aumentar la cilindrada todo lo posible que el peso y la fiabilidad mecanica permitan, siendo la potencia pura un factor secundario ya que primará la obtencion del maximo par motor al regimen tan bajo que estimamos conveniente, para mover una gran helice lentamente en terminos relativos. En cuanto al precio, si bien los habra caros y nuy caros existiran alternativas perfectamente competitivas de precio razonable ya que el par motor es la caraceristica mas barata de conseguir en un motor de explosion cuando no esta limitada la cilindrada.
Con su 140 RX O.S. va a estar en las primeras posiciones de salida como de costumbre y tendra mucho que decir en la nueva motorizacion acrobática.

Carrera 29,3 mm.
Diametro 32 mm.
Cilindrada 23.55 cm3
Peso sin resonador 817 g
Par motor ( Con resonador a 640 mm.) Mayor de 300 mKg x 10-3 a menos de 7.000 r.p.m.
Potencia ( Con resonador a 640 mm.) 3,06 CV a 7.700 r.p.m.

EL TRAJE DEL PRINCIPE
El motor nos ha llegado en la nueva caja azul de las series X de O.S. una bujia numero ocho instalada, una aguja suplementaria y la bolsa de instrucciones tipica de otras series, con un catalogo donde curiosamente no figura el recien nacido.

EL ASPECTO EXTERIOR DEL NUEVO MOTOR
Si bien la denominacion RX hace presagiar muchos puntos en comun con las nuevas series de O.S. los conocidos SX y los ultimos aparecidos los FX, este motor tiene un diseño que lo aleja de estas series aunque conserve como es el caso de la aguja remota alguna caracteristica aislada.
Las novedades externas que presenta el nuevo motor son la ya mencionada aguja remota de las series X, una bomba tipo Hanno Especial en la tapa trasera del carter, un nuevo carburador tipo 70A a medio camino entre el diseño de los 7D que han equipado los sesentas de la marca y los nuevos carburadores que equipan los motores tipo X., la fijacion del carburador es por chaveta solucion idonea que OS utiliza en raros casos. La culata lleva grabado en bajorelieve el anagrama de la marca y esta pintada en negro antes de mecanizar lo que le da un aspecto de motor lujurioso, a nuestro juicio es el motor mejor acabado que conocemos. El carburador esta bastante atrasado respecto al disco de la helice lo cual es una intencion del fabricante de eliminar ruidos inducidos.

DESMONTADO DEL MOTOR
Quitamos el carburador aflojando su chaveta y a continuacion retiramos los cuatro tornillos de la tapa trasera separando esta con su bomba, una vez retirados los ocho tornillos de la culata esta se desmonta facilmente, a continuacion es posible sacar la camisa empujandola con los dedos desde dentro, para desmontar el piston es necesario sacar el bulon por el escape, este es hueco pero con un extremo tapado que es el que va colocado hacia afuera, quitando el circlip de retencion y colocando el bulon frente al escape es posible con unos golpecitos sobre la mano que este salga del piston y se pueda extraer lo que permite sacar el embolo con su segmento y a continuacion la biela, el cigueñal sale con un ligero golpe con elmartillo de plastico, no olvideis de extraer la chaveta del portahelices previamente, los rodamientos no deben desmontarse salvo que se vayan a sustituir, para hacerlo es suficiente calentar el carter, preferiblemente sobre una chapa de acero para evitar el fuego directo, colocada en la cocina de casa. La cantidad de piezas es minima al ser un motor de dos tiempos, acostumbrados como estabamos a desmontar la maquinaria de los ciento veinte de cuatro tiempos.

CARBURADOR PRECISO Y EFICAZ
El carburador tiene un venturi de once milimetros de diametro lo cual es bastante si se tiene en cuenta el bajo regimen a que funciona el motor, al trabajar con combustible a presion el cierre de caudal al ralentí se realiza con una valvula de ventana y ranura, por tanto el barril carece de movimiento helicoidal, asomando en el interior del venturi el surtidor de combustible, el reglaje de ralentí se hace con una leva cuyo movimiento esta limitado a media vuelta, como es logico no lleva aguja de alta al encontrase esta instalada en la tapa del carter.

AGUJA DE ALTA REMOTA
La solucion de aguja remota ya la ensayo OS con escaso exito en la serie FP, donde ofrecia un soporte opcional para la aguja de alta que degraciadamente se rompia no prosperando la idea, esta solucion muy recomendable por su seguridad se retoma en las nuevas series de motores con un soporte integrado en la tapa del carter de probable eficacia. El motor se suministra con una segunda aguja mas puntiaguda que la montada y que permite por tanto un reglaje mas fino de la carburacion. Un corto tubo de silicona la une a la bomba y un segundo tubo mas largo lleva el carburante hacia su destino final.

BOMBA DE COMBUSTIBLE TRASERAL
La bomba es similar, probablemente la misma que utiliza el concocido Hanno Special, de membrana con bombeo directo al carburador, y sin retorno de combustible, esta atornillada a la tapa trasera y recibe los pulsos de presion necesarios para su funcionamiento a traves de un taladro de la propia tapa del carter, el regulador de presion esta sellado de fabrica con laca azul y aconsejamos no manipularlo, en caso de mantenimiento ineludible de la bomba, esta puede desmontarse sin tocar este reglaje, de todos modos desaconsejamos esto salvo en casos desesperados ya que es facilisimo inutilizar este delicado mecanismo.

PISTON MUY ALIGERADO
El piston pesa con su segmento diecinueve gramos, esta aligerado por medio de dos grandes ventanas que cumplen la doble funcion de no pesar y mejorar la ventilacion desde el carter hacia las lumbreras de transferencia, el segmento es convencional posicionado en su lugar con un pequeño pasador elastico clavado en la ranura. En estos tamaños de motor usar un cilindro ABC supondria que el motor necesitaria una manivela para arrancar ya que el esfuerzo de compresion seria enorme, a nosotros nos gusta mas la solucion de segmento ya que a pesar de una ligerisima reduccion del rendimiento, mecanicamente es mucho mas duradera y mas reparable economicamente que la solucion del cilindro ABC. En los cajones de cualquier aeromodelista veterano se amontonan diversos motores ABC agotados cuya recuperacion no compensa economicamente.
La camisa en acero cromado para aumentar su duracion, esta alojada suavemente en el bloque y posicionada mediante un rebaje que encaja en un pequeño pasador metalico, su tono metalico irisado procede del tratamiento de temple..

CULATA CON OCHO TORNILLOS DE FIJACION
Esta culata esta fijada por ocho tornillos allen en lugar de los seis habituales, esto distribuye algo mejor los esfuerzos sobre ella y el bloque del cilindro, el exterior es negro mate con un vistoso anagrama OS en bajorrelieve negro el fabricante no quiere que este motor pase desapercibido en los campos de vuelo, la camara de combustion es convencional con una discreta banda de turbulencia, previsto para funcionar boca abajo, el alojamiento de la bujia esta ligeramente prolongado hacia dentro para evitar que el aceite que escurre del cilindro, siempre que no haya ahogo, entre en la bujia impidiendo la puesta en incandescencia del filamento, una junta de laton blando asegura la estanquidad con la parte superior de la camisa.

CIGUEÑAL CON PASO DE GASES MUY CORTO.
El cigueñal esta bastante estudiado conservando un disco de material en el contrapeso que sirve para optimizar el volumen interior del carter, disminuirlo y hacerlo mas limpio a la circulacion de gases, el aligeramiento del contrapeso es maximo llegando a rodear ligeramente el fresado a la entrada de gases, el portahelices muy grande, se bloquea on una chaveta convencional , la helice se fija con una tuerca especial y una contratuerca necesaria por el elevado par muy elaborada cuyo asiento es elastico para producir autobloqueo por presion sobre el cigueñal, la contratuerca lleva previsto de fabrica la rosca para el tornillo de soporte del cono.
El paso de los gases carburados tiene un recorrido muy corto permitiendo aparte de un llenado mas facil, una posicion del carburador mas atrasada para permitir carenar facilmente todo el motor, y sobre todo alejar la entrada del carburador del disco de la helice, una de las fuentes de ruido mas apreciables de un motor, aparentemente un motor de admision trasera resuelve mas facilmente el problema del ruido relativo de la helice sobre la entrada de gases del carburador, pero evidentemente un motor de admision delantera es mas facil de instalr y revisar que uno con admision trasera, sobre todo en el campo de vuelo.

RODAJE
Al tratarse de un motor con segmento el rodaje requiere un poco mas de dedicacion que en un ABC, aunque es bastante menos delicado, no obstante dada la precision de tolerancias con que se fabrican actualmente estos motores el rodaje tiene como objetivo aumentar el rendimiento por ajuste exacto del segmento que evitar problemas de calentamiento, el ajuste completo del segmento se revela por la aparicion de un canto brillante sin discontinuidad en este.
Como no hemos sido capaces de traducir las instrucciones en japonés que acompañan al motor hemos utilizado un combustible de seguridad compuesto del quince de aceite sintetico cinco de ricino y un diez por ciento de nitrometano.
Hemos consumido un deposito de cuatrocientos centimetros cubicos en regimen de cuatro tiempos y dos depositos mas a intervalos de fino y rico, lo suficiente para pasar a las pruebas de funcionamiento sin mayores riesgos, es previsible que algunas horas mas de funcionamiento aumenten algo mas el rendimiento del motor.
No obstante ante la ausencia de calentamiento aparente del carter desde el principio nos hemos decidido a medir su rendimiento.

AJUSTE DEL RESONADOR PARA F3A
No disponiamos para las pruebas del codo y el resonador especifico para este motor y hemos usado un codo de Webra Racing que es acoplable y un resonador Mac tipo Quiet-Pipe tamaño 120/180 que cumple los requerimientos para este tipo de motor. El resonador se ha ajustado a 640 milimetros entre la camisa y el primer tabique reflector del resonador, hay que medirlo por dentro, basandonos en experiencias con motores de cilindrada y regimen similar, este ajuste se ha confirmado como correcto ya que esta optimizado para un regimen aproximado de 7.500 revoluciones por minuto segun confirma la curva de potencia.
Con ajustes de resonador mas cortos puede obtenerse sin duda una potencia de salida superior, pero tengase en cuenta que al estar limitado el ruido en competición hacer girar un motor de esta cilindarada en dos tiempos por encima de las 8.000 r.p.m es sucumbir ante el juez de sonometro, amen de ello la potencia disponible a este regimen es tan alta que se podra volar en estacionario sin problemas con un acrobatico de peso reglamentario, si sabemos claro. Ello permitira abordar las figuras con baja velocidad inicial e incluso subir sin dar gas a fondo quedando reserva de potencia para arrastrar hacia arriba el modelo despues de realizar incluso un tonel rápido ascendente.
Si bien tenemos reservas sobre el ajuste definitivo a dar al resonador, este es, os lo aseguramos, un buen punto de salida, si bien suponemos que en breve aparecera el resonador especifico de la marca preajustado de origen.

HELICE

MARCA

RPM

18x10

DINATRUST

7.200

20x8

DINATRUST

7.700

16X14

APC

8.000

16X12

APC

8.200

16X10

APC

8.600

15X8

APC

9800

HELICES UTILIZABLES
Un motor con tan buena respuesta en regimenes bajos puede manejar unas helices enormes, no es una mala referencia una helice de 20x8 o bien 18x8 que si bien es la correcta en un acrobatico con un buen tren fijo, seria incomoda de montar en un acrobatico balistico actual con tren retractil , en estos ultimos es previsible un maximo de diametro de helice de 16 pulgadas que implica un paso de 14 a 16 para sacar todo el jugo al motor, si se pretende montar el motor en nuestro modelo actual que lleva una helice de 14 pulgadas sera necesario recurrir ya a helices tripalas o cuatripalas para mantener un diametro de 15 pulgadas.
La gran potencia disponible y el hecho de poder utilizar una gran helice haran evolucionar los acrobaticos hacia modelos mas reales con un gran tren fijo, por tanto la solucion Pretner con maquetas tipo Extra, Cap o similares nos parece una alternativa prometedora y atractiva para mas aficionados al aeromodelismo. No obstante la competicion es conservadora y para ver verdaderos cambios habra que esperar un par de mundiales más.

PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO
El motor arranca a mano con absoluta nobleza y suavidad e infunde confianza en su mecanico, no obstante conviene usar un arrancador con un motor de esta fuerza. El ralentí es estable con la helice de veinte pulgadas en las 1.600 r.p.m. y con la de dieciseis en 1.800 r.p.m. lo cual es un regimen bajísimo al que practicamente parecen contarse las explosiones.
La aguja de alta se afina a 1.25 vueltas para los regimenes mas bajos y a tres cuartos de vuelta para los mas altos.
La ausencia de vibraciones es notable, este motor no cabecea ni siquiera al ralentí, la causa probable es la gran ligereza de todos los elementos moviles y el grado de equilibrado obtenido respecto al cigueñal, participando tambien en esta suavidad una carburacion impecable.
La bomba se hace trasparente al uso no teniendo el motor tendencia a ahogarse en ningun momento por exceso de combustible, con las grandes helices se acusa algo el exceso de caudal de la bomba pero tengase en cuenta que no hemos ni siquiera tocado la leva de baja en ningun momento.


UNA SINTESIS BRILLANTE
El fabricante ha recurrido a una cilindrada que le permitiese obtener un motor con una respuesta en baja sobradamente potente para los requerimientos de la acrobacia de competicion que con una ejecucion de elite produzca en suma un motor muy facil de arrancar y ajustar y con un funcionamiento suave y regular, si añadimos a ello el regalo de su belleza mecanica y su impecable presentacion, no creemos que nuestra esposa se extrañe de que rompamos el cerdito de los ahorros para pagar lo que nos pidan en la tienda por esta joya.









Copyright © por Aeromodelismo RadioControl, Radiocontrol.es Derechos Reservados.

Publicado en: 2004-10-08 (27324 Lecturas)

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