19/08/04 Nota de actualización.-
COMBUSTIBLE.- Ya hace tiempo que dejamos de usar aceite de ricino, por cuestiones de limpieza exclusivamente.
RODAJE.- El rodaje de un motor actual se contenta con consumir un deposito con el carburador totalmente abierto y la aguja abierta para que las revoluciones se queden en un 80% del máximo teórico, para un motor pequeño, hasta 10 cc. serían unas 9 a 10.000 r.p.m. Despues de ello se puede salir a volar con la aguja abierta media vuelta de más, hacer diez o doce vuelos y listo.

Desde nuestro punto de vista, se pueden agrupar los fabricantes de motores en varios grupos, descartamos de entrada a los fabricantes de grandes motores ya que supone un material poco utilizado en nuestros campos de vuelo, la primera linea esta formada por los fabricantes clasicos, clasico en el sentido de historico y de recomendable, estos son OS, ENYA, WEBRA, SUPER-TIGRE, ROSSI, YS, IRVINE, otro paquete lo forman los americanos historicos, KB, FOX, COX diseñados para funcionar en utilizacion americana, el nitrometano lo permite, y los americanos especiales NELSON, JET, de alta tecnologia y precio y orientados a las carreras, el tercer paquete lo forman los nuevos llegados del este MOKI, MVVS de calidad adecuada y precio competitivo pero no distribuidos en nuestro país, y en el cuarto paquete se colocan los nuevos desarrollos asiaticos en general de calidad incierta generalmente por debajo de su bajo precio y cuyos nombres no podemos citar para no despertar las iras de sus importadores.

En general solo se publican aquellos ensayos cuyo resultado es positivo para el material analizado, por lo que de este modo se convierten en un marchamo de garantía para el posible comprador de estos deseados mecanismos.

Hecha esta clasificacion fruto solo de la opinion y experiencia del autor pasemos al analisis de la aparicion de nuevo en nuestro mercado de forma competitiva de la gama de motores Webra.

LAS GRANDES MARCAS.

Webra ostento durante años la supremacia en el mercado mundial de Motores para aeromodelismo, siendo considerado ademas el motor mas potente en el mundo de la competicion, siendo utilizado por Hanno Pretner (El mágico le llamaban los americanos) en su modelo mas famoso de todos los tiempos El Curare, y por tanto por la mayoria de pilotos de competicion de la época, Webra sobrevivio a las veleidades de Hanno cuando cambio de patrocinador y pasó a utilizar Super-Tigre, no siendo destronado de los grandes torneos hasta la aparicion de los YS de carrera larga, la autorizacion del ciento veinte de cuatro tiempos, relegó los sesentas a un segundo plano pese a la aparicion del magnifico Hanno Especial , y la nueva normativa de motor libre cierra esta historia en 1995. A partir de aquí la nueva historia aun por escribir volverá a dar cancha a la marca Austriaca ya que tiene un motor estrategicamente posicionado para la nueva acrobacia su 120 Speed.

Si en lo que se refiere a la competicion Webra fue desplazado por la competencia japonesa, en nuestro pais han sido los precios, la politica de distribucion y sobre todo la perturbacion de nuestro mercado, con aeromodelistas buscando nuevas fuentes de suministro ventajosas en el extranjero los que han relegado por un tiempo la utilizacion de esta marca anteriormente tan difundida en nuestros terrenos.

UN ESFUERZO COMPETITIVO.

Hoy la marca Austriaca ha debido hacer un esfuerzo importante de industrializacion suponemos, y un esfuerzo de rediseño de sus motores optimizando las operaciones de fabricacion para reducir los costos manteniendo la calidad de sus productos ya que el nuevo Webra40 GT se nos ofrece a un precio a nuestro juicio competitivo incluso con marcas de categoria inferior y a una calidad contrastable con las marcas de primera linea, entre las que esta comprendido.

EL REDISEÑO DE UN CLASICO

El motor que traemos a estas columnas es la version absolutamente actualizada de un motor ya clasico entonces la version se llamaba Speed y esta nueva version GT ha sido rediseñada teniendo en cuenta cuatro aspectos, no cambiar la imagen de la marca, mantener las prestaciones del motor (Potencia y duracion), aumentar su funcionalidad y mejorar el diseño industrial para reducir el coste de fabricacion.

CARTER INEQUÍVOCAMENTE WEBRA.

Como se ha dicho se ha mantenido la imagen externa del Webra GT aunque el carter ha sufrido ciertas modificaciones entre las que se destacan las fijaciones del escape que pasan a ser por tornillos pasantes en lugar de la anterior abrazadera metálica y la supresion del tornillo trasero que daba acceso al desmontaje del eje del piston.

Este carter es monobloque como corresponde al estado actual de la tecnología, que ha suprimido los anticuados carteres delanteros atornillados.

La fundicion de aspecto satinado presenta alguna irregularidad no preocupante.

La tapa trasera entra muy holgada en su alojamiento lo que denota un aumento del diametro del mecanizado del carter posiblemente para permitir un desmontaje mas facil de la biela. No nos sorprende esta holgura que tambien se produce en otros motores de reconocido prestigio al cambiar el diametro de los rodamientos y mantener la misma tapa de carter sin duda por economía de moldes.

CILINDRO ABC

El piston esta rectificado en toda su longitud y carece de ranura de engrase, todos los fabricantes tienden a suprimirla por lo que se supone que nunca ha valido para nada para nuestra frustracion, la camisa esta cromada o niquelada por dentro y por fuera mediante un proceso nuevo que no conocemos, las lumbrera de escape esta colocada en lo mas alto de la ventana demostrando con ello que la biela ha aumentado su longitud algunos milimetros, esto mejora las prestaciones del motor en baja y permite un funcionamiento mas suave y con menos vibraciones. La biela muy robusta, mecanizada en su totalidad, esta encasquillada en ambos extremos y presenta agujeros de lubricacion dobles.

CARBURADOR TN REDISEÑADO.

Desde nuestro punto de vista el carburador es el cincuenta por ciento de la calidad de un motor, baste para probarlo el montaje de un carburador de marca reconocida en un motor cualquiera del grupo cuatro que mencionabamos al principio, el motor mejorará en utilizacion en grado insospechado, sin aparicion de milagros claro.

Webra ha mantenido siempre dos lineas de carburadores para sus motores, el finísimo Dynamix lamentablemente necesitado de experiencia para su correcto manejo y el mas convencional TN, de diseño clasico de dos agujas y barrilete de movimiento helicoidal , se ha instalado una aguja de alta compacta y con sellado por junta tórica, se ha eliminado el tornillo de tope de ralentí, cosa que haran todos los fabricantes en un par de años mas, la escuadra de mando es ahora de aluminio monobloc en lugar de la anterior de chapa plegada y se mantiene el muelle que elimina la holgura axial del barrilete, en conjunto el nuevo TN es mas compacto y con un aspecto de mas duracion sin problemas de holguras o deformaciones. El ajuste mecanico es perfecto y prueba de ello es que el suave muelle del barril es capaz de abrir el carburador por si solo.

La fijacion sigue siendo la ideal de chaveta tangencial, la tuerca de laton que aprieta la chaveta actua como fusible para evitar la rotura del cuello del carburador en caso de apriete excesivo, si rompemos esta tuerca debemos sustituirla por una original, nunca de acero y ser un poco mas delicados a la hora de apretarla.

SILENCIADOR VOLUMINOSO

Webra ofrece silenciadores con distinto grado de amortiguacion de ruido, el silencioso que nos ha suministrado el importador para la prueba, es el menos silencioso de la gama , ya que no lleva apendices de amortiguacion limitandose a una camara de expansion con un importante volumen. Para los que gustan de la historia les diremos que este silencioso llevaba primitivamente un embudo en la proa que permitia la entrada dinámica de aire fresco y provocaba una extraccion de gases de escape forzada, las tendencias antirruido hicieron que se eliminase este curioso dispositivo, el circulo que subsiste en la parte delantera es la huella de aquel elemento.

La fijacion se realiza con dos tornillos largos de M3 que atraviesan el carter y se interpone una junta de papel que garantiza la estanqueidad del montaje, nosotros aconsejamos utilizar los nuevos másticos de silicona para escape (Silicona naranja) que permiten un una estanqueidad perfecta y son de facil aplicación.

COMBUSTIBLE Y RODAJE

El fabricante aconseja una mezcla con al menos el veinte por ciento de aceite y un máximo del treinta por ciento, pensamos que un veinte o veintidos está bien para estos tamaños de motor. En cuanto al aceite a utilizar traigo a estas lineas una reflexion que me hacia un antiguo amigo aeromodelista ? Durante años hemos utilizado el aceite de ricino y los motores duraban una eternidad? . Nosotros estamos convencidos de que el aceite de ricino da la mejor relacion precio prestaciones posible y que la bondad de los aceites sintéticos esta excesivamente bien pagada y no siempre demostrada, aunque el interes del negocio del aceite nos bombardee con sus excelencias. Nuestro criterio despues de años de dudas y pruebas es que los motores de sport de cualquier cilindrada pueden funcionar con aceite de ricino a plena satisfaccion, y que en el caso de motores con resonador el ricino debe suprimirse casi totalmente para evitar depositos de carbonilla. Los motores de alto rendimiento van mejor con aceite sintetico pero curiosamente en las carreras de Pylon FAI es obligatorio el uso de ricino en motores girando siempre por encima de las veintitantas mil revoluciones por minuto y provistos de resonador.

El rodaje aconsejado consiste en consumir un depósito muy graso, con el carburador totalmente abierto en el suelo, aunque siempre hemos aconsejado el rodaje en banco y no menos de dos tres deposítos, en la epoca del ready to fly estamos perdiendo las costumbres pacientes del aeromodelista tradicional y estamos entrando en la dinamica de rodar y volar el mismo dia, esto se puede hacer pero atencion, en los diez o doce primeros vuelos es necesario volar dos puntos graso, dejando imperativamente una estela de humo apreciable y aterrizando para enriquecer el motor si este se afina en vuelo, los pistones y camisas actuales son muy duraderos por su gran dureza pero un defecto de lubricacion en un motor nuevo puede acabar prematuramente con su salud, por la misma razón es de esperar que nuestro nuevo motor suba unos cientos de vueltas solo despues de transcurridos un par de meses de uso habitual.

ARRANQUE CORDIAL Y FUNCIONAMIENTO SUAVE

En la actualidad utilizamos una mezcla compuesta por el veintidos por ciento de aceite sintetico y un cinco por ciento de nitrometano, la persistencia a usar sintetico se debe a que los motores al menos exteriormente se manchan menos, esta mezcla la usaremos durante una temporada y analizaremos sus efectos sobre la mecanica, esto nos permitirá sacar conclusiones y poder exponerlas con verdadero conocimiento de causa posteriormente.

Hemos instalado el motor en el Extrem-Flier que nuestros lectores ya conocen por una prueba reciente en nuestra revista, este modelo es la montura mas exigente en la que se puede instalar un motor debido a su violenta capacidad de maniobra.

Hemos abierto la aguja dos vueltas y media y tras aspirar unas cuantas veces cerrando la entrada del carburador con el dedo, conectamos la bujia y el motor reacciona tratando de arrancar desde el primer intento, consiguiendolo a los tres o cuatro golpes de helice, el ralentí es redondo y el sornido hueco debido al importante volumen del silenciador, el reglaje del carburador tal como viene de fabrica es perfecto y el motor reacciona sin parpadeos a la solicitacion del sevo.

Hemos abierto la aguja de alta para rodar unos minutos el Webra y hemos pasado a las pruebas de funcionamiento, afinando el motor solo al cien por cien, aproximadamente vuelta y media de la aguja de alta, en los momentos de medir el regimen de las helices ensayadas, en vuelo como hemos aconsejado lo mejor es dejar una cierta estela de humo protector.

El motor tiene un funcionamiento irreprochable en cuanto a su fiabilidad y suavidad de respuesta liberando una potencia respetable hacia la helice, la carburacion es perfecta y conseguimos aspirar el deposito del Extrem hasta las ultimas gotas sin que el motor cambie de regimen en todo el vuelo, sobresaliente.

Como era de prever su mejor rendimiento se consigue con una clasica 10 x 6 adecuada para entrenadores potentes y pequeños acrobaticos , la 9x 6 lo hace funcionar con furia por lo que seria la adecuada en un modelo rapido como un delta, con una 11x 6 helice que maneja con comodidad podremos manejar un modelo grande y tranquilo como una piper cub o similar con suavidad y regularidad.

CONCLUSION MUY POSITIVA

Si en el analisis de Enero del 87 lo considerabamos un motor ideal pese a su alto precio, en la actualidad consideramos que el motor ha mejorado aún sus prestaciones estando colocado en la primera linea de calidad, su coste es muy competitivo con las marcas de su segmento hasta el extremo de que es una alternativa a considerar muy seriamente si pensamos en invertir en un motor de calidad de esta cilindrada.

BUENOS VUELOS.

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Publicado en: 2004-10-14 (27644 Lecturas)