Historias aeromodelísticas de un antiguo novato

[Anilandro]

Ayer me propuse probar el estabilizador de vuelo Orange, pero para conectarlo necesitaba cuatro cables cortos, de unos 10-12 cm, con conector hembra de servo Futaba, y como no los tengo ni en mi isla puedo comprarlos de manera rápida, decidí hacerlos.

Para ello tomé un conector hembra largo, de 40 pines, del tipo que pueden encontrarse en los comercios de electrónica y cuyo tipo de contactos y separación concuerda con las de los servos. Lo corté en grupos de 3 contactos, precisamente por el centro del 4º contacto, lo que me permite con una lima y un cúter dar forma a la pestaña terminal de los contactos Futaba, que prácticamente se han convertido en estandar entre las radios y servos actuales.

Conectores de 3 contactos tipo servo obtenidos al cortar un conector largo de 40




Como cable utilicé trozos de 11 cm. de longitud formados por 3 hilos cortados de un cable plano de ordenador, en concreto el que servía para conectar los discos duros IDE a la placa base. No es el hilo ideal, porque hubiera preferido algo con más sección de cobre y éste más flexible, pero como las distancias son muy cortas y tampoco necesita ser un sistema articulado, creo que va a ir bien.

Una vez efectuadas las soldaduras, las aíslo y protejo con Araldit rápido, y a los cinco minutos, cuando éste ha endurecido, cubro esta parte del conector con un trozo de funda termorretráctil.

Les sueldo cables planos de tipo informática y protejo las conexiones con Araldit rápido y una funda termorretráctil




Los cables ya están hechos. Hay cuatro en vez de tres (en principio uno para cada eje de control), porque también instalaré la conexión que permite conectar y desconectar la acción del estabilizador a través de un canal auxiliar que programaré en la emisora FlySky, de esta manera, podría conectarse y desconectarse en vuelo, tanto para proceder a los ajustes iniciales de sensibilidad, como para momentos del vuelo en que no sea necesario.

Los cuatro cables acabados




Conecto los cables entre el receptor y el estabilizador:

- Receptor Canal 1 (salida de alerones), a AIL del estabilizador
- Receptor Canal 2 (salida de profundidad), a ELE del estabilizador
- Receptor Canal 4 (salida de timón de dirección), a RUD del estabilizador
- Receptor Canal 6 (salida auxiliar), a AUX del estabilizador

A la vez, programo el Canal 6 del emisor FlySky para que se active o desactive mediante uno de los interruptores auxiliares situados sobre los sticks.

Conexiones del receptor FlySky al estabilizador de vuelo Orange RX3 V2




A la vez, conecto tres servos estandar en las salidas del estabilizador:

- Salida del estabilizador AIL-L, al servo que sería el de alerones
- Salida del estabilizador ELEV, al servo que sería el del timón de profundidad
- Salida del estabilizador RUDD, al servo que sería el del timón de dirección

En cuanto a los estados del diminuto conmutador DIL de configuración, siempre comenzando por el situado más arriba, sus funciones respectivas son:

- 1º (Izquierda) estabilizador activado (por entrada AUX) - (Derecha) estabilizador desactivado (por entrada AUX).
- 2º (Izquierda) servo de dirección en reverse - (Derecha) servo de dirección normal
- 3º (Izquierda) servo de profundidad en reverse - (Derecha) servo de profundidad en normal
- 4º (Izquierda) servo de alerones en reverse - (Derecha) servo de alerones en normal
- 5º (Izquierda) cola en V activada - (Derecha) cola en V desactivada
- 6º (Izquierda) ala en Delta activada - (Derecha) ala en Delta desactivada

En este caso, como el montaje sería hipoteticamente el de un avión normal, colocaríamos el 1º a izquierda y dejaríamos el resto a derecha. Naturalmente, en un avión real además deberíamos tener en cuenta el sentido de los servos para que la estabilización del módulo se efectuara en sentido correcto, lo cual notaríamos, porque al mover el avión en tierra, los planos deberían reaccionar en contra del movimiento efectuado.

Conmutador DIL de configuración del Orange




El montaje para la prueba es de lo más sencillo. Arrancamos primeramente el emisor y luego el receptor, observando que en el módulo Orange se enciende un led rojo. Movemos los sticks del emisor y observamos que todos ellos efectúan la acción sobre sus correspondientes servos. Previamente hemos colocado en conmutador del canal 6, en OFF, con lo cual la función de estabilizador ha de estar desconectada. En efecto, movemos el estabilizador y ningún servo reacciona. Ahora activamos la palanca del canal 6 y seguidamente volvemos a mover el estabilizador, viendo que ahora uno de los servos responde en consecuencia.

- Al dejar el estabilizador plano sobre la mesa y moverlo en un sentido de giro, reacciona el servo de RUDD, es decir, del timón de dirección.
- Al inclinar el estabilizador en sentido longitudinal, reacciona el servo de ELEV, es decir, del timón de profundidad.
- Al inclinar el estabilizador en sentido transversal, reacciona el servo de AIL-L, es decir, el de alerones.

El montaje para la prueba. Emisor y receptor FlySky, el estabilizador de vuelo Orange y tres servos para observar las reacciones




La respuesta de los servos es diferencial con respecto a la posición, es decir, reaccionan proporcionalmente a la velocidad angular del movimiento y naturalmente a su sentido, pero cuando ésta cesa vuelven a su posición central, lo cual indica que la placa contiene giróscopos y no acelerómetros, los cuales en realidad efectuarían la derivada de la velocidad y para que se mantuviera la desviación del servo dicha velocidad debería ser acelerada.
De todas formas, el software que controla el microcontrolador del estabilizador también parece incluir un poco de respuesta amplificada a los movimientos más bruscos, que sin duda obtiene "derivando" la señal de los giróscopos.

Otra cuestión es la forma de instalar el estabilizador en el avión. Su manual especifica que esté colocado en posición horizontal y con los conectores en el sentido de la marcha del avión, pero después de efectuar algunas pruebas veo que al estabilizador le es indistinto el plano a controlar. Es decir, también podemos montarlo en otras posiciones, aunque luego deberemos tener en cuenta que las entradas y salidas corresponden a un plano distinto y que posiblemente ya no funcionarán las opciones de V-Tail y de ala en Delta.

En todo caso, como la posibilidad de otras opciones de montaje las considero interesantes para aviones normales en los que a veces no sobra espacio, cuando tenga un momento realizaré algunas pruebas con más calma.

Continuará...

Un saludo a todos

[Anilandro]

En el anterior mensaje me olvidé de comentar los ajustes de sensibilidad situados en la parte superior, así como las configuraciones de V-Tail (cola en V) y alas tipo Delta. Comenzando por los ajustes diré que tiene la forma de un pequeño potenciómetro analógico que podemos girar con un destornillador de punta fina. Dichos ajustes son tres, y vistos de izquierda a derecha:

YAW, significa "guiñada" y afecta a la sensibilidad del giroscopio de dirección, y por tanto a la salida RUDD (servo del timón de dirección)
PITCH, significa "inclinación" y afecta a giroscopio de cabeceo, y por tanto a la salida ELEV (servo del timón de profundidad)
ROLL, significa "enrollar" y afecta al giroscopio de balanceo, y por tanto a la salida AIL-L (servo de alerones)

Potenciómetros de regulación de sensibilidad de los tres giróscopos




Al comprobar la acción de dichos ajustes veo que son algo exponenciales, es decir, si los colocamos al 50%, el movimiento de los servos, con la misma excitación no llega al 50% de si el ajuste está al 100%. De hecho diría que está sobre el 30%. El hecho que sea exponencial nos permite ajustar mejor para aviones que precisan pequeñas correcciones y a la vez que también sirve para los que necesitan un valor mucho mayor.

Otra cosa. El Orange tiene una sola entrada de señal AIL, es decir, de alerones, pero en cambio tiene dos salidas, AIL-L y AIL-R. Pues bien, ambas salidas son iguales excepto por el sentido de giro del servo, de esta forma podemos comandar aviones en que cada semiala tenga su propio servo, aunque esto nos impediría utilizar funciones especiales de algunos emisores como los flaperones (alerones operando como mezcla de alerones y flaps)

Los movimientos de las salidas AIL-L y AIL-R siempre guardarán la misma relación entre sí, con independencia de que activemos las funciones especiales del estabilizador Orange que vienen a continuación, la cola en V (V-Tail) y el ala en Delta.

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Configuración con cola V-Tail

La configuración V-Tail tiene que ver con aviones o especialmente planeadores que en vez de los tradicionales timón de dirección y de profundidad, colocado el primero verticalmente y el segundo horizontalmente, tienen dos superficies formando una V de más o menos unos 90º de apertura.

El Beechcraft Bonanza, un típico ejemplo de avión de cola en V




La acción de ambas superficies se combina para realizar la acción de la cola tradicional.

a) Si timón derecho sube e izquierdo sube, el avión sube
b) Si timón derecho baja e izquierdo baja, el avión baja
c) Si timón derecho sube e izquierdo baja, el avión gira a la izquierda
d) Si timón derecho baja e izquierdo sube, el avión gira a la derecha
e) Si timón derecho sube e izquierdo no se mueve, el avión sube algo menos y gira a la izquierda algo menos
f ) Si timón derecho baja e izquierdo no se mueve, el avión baja algo menos y gira a la derecha algo menos
g) Si timón derecho no se mueve e izquierdo sube, el avión sube algo menos y gira a la derecha algo menos
h) Si timón derecho no se mueve e izquierdo baja, el ación baja algo menos y gira a la izquierda algo menos

Activando el conmutador DIL correspondiente a cola en V




Naturalmente, por las propias reacciones del avión, especialmente si el ala presenta diedro, los giros causarán algún grado de alabeo en su misma dirección.

Como es lógico, estas combinaciones y las que pueden resultar intermedias no las tiene en cuenta quien pilota el avión, sino que él mueve los mandos tradicionales de profundidad y dirección, y un sistema diferencial se encarga de efectuar la conversión al movimiento de los dos timones en V. Hace treinta años, estos conversores a V-Tail eran mecánicos, bien fueran piezas de formas especiales o el sistema que yo utilizaba en el motovelero Tubosu, un bastidor deslizante en que el servo de profundidad movía al servo de dirección, desde cuyos brazos a 180º partían los los cables de control de los timones izquierdo y derecho. Actualmente, dicha conversión la realiza la propia emisora si le activamos el modo correspondiente.

El estabilizador de vuelo Orange puede funcionar con este tipo de colas, pero en este caso la conversión la hace el propio módulo, con lo cual, si utilizamos este dispositivo, la radio debemos configurarla como un mando de tipo normal, con el Canal 2 (profundidad) a la entrada ELE, y el Canal 4 (dirección) a la entrada RUD. En este caso, el servo de uno de los timones de la V irá conectado a la salida ELEV, mientras que el servo del otro timón irá conectado a RUDD.

Esta opción deja los alerones (entrada AIL y salidas AIL-L y AIL-R), sin modificar.

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Configuración de ala en Delta

Los aviones de ala en Delta suelen ser del tipo sin cola, como los conocidos Mirage o de forma más abierta como las alas volantes de John Northrop. Este tipo de aviones pueden tener o no timón vertical de dirección, pero las acciones de profundidad y el alabeo están combinadas en dos superficie de mando situadas en el borde de salida de cada ala, que llamamos "Elevones".

El Mirage 2000, un excelente cazabombardero francés de ala en Delta




La acción de los elevones es la siguiente:

a) Si elevón derecho sube e izquierdo sube, el avión sube
b) Si elevón derecho baja e izquierdo baja, el avión baja
c) Si elevón derecho sube e izquierdo baja, el avión alabea a la derecha
d) Si elevón derecho baja e izquierdo sube, el avión alabea a la izquierda
e) Si elevón derecho sube e izquierdo no se mueve, el avión sube algo menos y alabea a la derecha algo menos
f ) Si elevón derecho baja e izquierdo no se mueve, el avión baja algo menos y alabea a la izquierda algo menos
g) Si elevón derecho no se mueve e izquierdo sube, el avión sube algo menos y alabea a la izquierda algo menos
h) Si elevón derecho no se mueve e izquierdo baja, el ación baja algo menos y alabea a la derecha algo menos

Activando el conmutador DIL correspondiente a ala en Delta




A igual que sucedía con la V-Tail, por las propias reacciones del avión, especialmente si el ala presenta diedro, los alabeos también causarán algún grado de giro en su misma dirección.

Los pilotos de un avión de ala en Delta tampoco han de preocuparse por el movimiento de los elevones, ya que la conversión de profundidad y de alabeo antes la efectuaba un sistema mecánico y hoy uno electrónico o informático en el transmisor, pero si utilizamos el estabilizador de vuelo Orange también deberemos prescindir de la conversión a Delta en el emisor y conectar la salida de Canal 1 del receptor (alerones) a la entrada AIL del módulo, así como la salida de Canal 2 (profundidad) a la entrada ELE del módulo. El módulo efectuará su propia conversión a sistema Delta, conectando el servo del elevón derecho a AIL-R y el servo del elevón izquierdo a ELEV.

Esta opción deja el timón de dirección (entrada RUD y salida RUDD), sin modificar.

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Disposiciones no habituales del estabilizador de vuelo Orange

Creo que ya comenté que el estabilizador de vuelo Orange está estudiado para ser instalado en el avión posición plana y en sentido longitudinal de la marcha. La dirección no importa mucho, ya que siempre podremos compensar su acción con los conmutadores de inversión de servos. Pero como hoy en día muchos aviones de pequeña envergadura tienen fuselajes de cabida muy reducida, se me ha ocurrido que existen otras posibilidades de montaje que Orange no ha tenido en cuenta.

Este supuesto parte del hecho que a los giróscopos, aunque sean electrónicos, les da lo mismo en que plano trabajan, y que por lo tanto el dedicado a los cambios de dirección puede perfectamente detectar alabeo si está colocado en la posición de éste.

La posición normal para un avión clásico, no tiene más secretos:

a) Canal 1 del receptor va a la entrada AIL del Orange, mientras que la salida AIL-L, o AIL-R o ambos van a los servos de alerones
b) Canal 2 del receptor va a la entrada ELE del Orange, mientras que la salida ELEV va al servo del timón de profundidad
c) Canal 4 del receptor va a entrada RUD del Orange, mientras que la salida RUDD va al servo del timón de dirección

Disposición normal del estabilizador Orange, plano y en sentido de la marcha



Naturalmente, debido a la programación del fabricante de este estabilizador de vuelo, la disposición anterior es la única que permite las opciones V-Tail y Delta, ya que con el resto ocurrirían efectos indeseados. Por este motivo, las otras opciones sólo pueden usarse si se trata de un avión de timones de cola normales.

En el siguiente modo montaremos el Orange levantado sobre su extremo trasero (también podríamos hacerlo sobre el delantero, todo se trata después de configurar los modos normal/reverse de los servos de forma adecuada). En esta posición se mantiene sin cambios en control de profundidad (ELE), y el dirección y el de alerones se intercambian. Las conexiones serían:

a) Canal 1 del receptor va a la entrada RUD del Orange, mientras que la salida RUDD va al servo de alerones
b) Canal 2 del receptor va a la entrada ELE del Orange, mientras que la salida ELEV va al servo del timón de profundidad
c) Canal 4 del receptor va a la entrada AIL del Orange, mientras que la salida AIL-L va al servo de timón de dirección (aquí no puede utilizarse la salida AIL-R)

En posición vertical, levantado sobre su extremo trasero, pero alineado como antes con el sentido de la marcha




En la siguiente opción montaremos el Orange levantado sobre uno de sus costados y girado 90º respecto al sentido de la marcha. En esta posición las conexiones serían:

a) Canal 1 del receptor va a la entrada RUD del Orange, mientras que la salida RUDD va al servo de alerones
b) Canal 2 del receptor va a la entrada AIL del Orange, mientras que la salida AIL-L va al servo del timón de profundidad
c) Canal 4 del receptor va a la entrada ELE del Orange, mientras que la salida ELEV va al servo de timón de dirección (aquí no puede utilizarse la salida AIL-R)

En posición vertical, levantado sobre un lateral y girado 90º respecto al sentido de la marcha




En la siguiente opción montaremos el Orange levantado sobre un lateral y alineado con el sentido de la marcha. En esta posición las conexiones serían:

a) Canal 1 del receptor va a la entrada AIL del Orange, mientras que la salida AIL-L y AIL-R van a los servos de alerones
b) Canal 2 del receptor va a la entrada RUD del Orange, mientras que la salida RUDD va al servo del timón de profundidad
c) Canal 4 del receptor va a la entrada ELE del Orange, mientras que la salida ELEV va al servo de timón de dirección


En posición vertical, levantado sobre un lateral y alineado con el sentido de la marcha




En resumen, este módulo de apenas 13€ parece ser incluso más versátil de lo que anuncian sus características, y además tiene otra utilidad que por sí sola haría que valga la pena adquirirlo, y es que permite a emisoras de radiocontrol antiguas, de las de tipo analógico, poder controlar colas en V y alas en Delta sin aditamentos mecánicos adicionales. Ahora sólo falta probarlo en un avión en vuelo y ver si con el tiempo se nos ocurre algo más.

Continuará...

Saludos a todos

[Anilandro]

Un compañero de otro foro me pasa la siguiente dirección: http://www.mexicorc.com/foro/showthread.php?t=18653 que corresponde a una web que contiene gran cantidad de información soble el emisor FlySky y sus gemelos, así como maneras de cambiarle la programación interna o de añadirle otros elementos de harware.

Es realmente interesante, aunque por el momento no pretendo efectuar modificaciones en la nueva emisora, y sí en cambio me he propuesto probar el estabilizador de vuelo Orange en el King Butterfly, pero no quiero cambiarle la radio Futaba Attack 4 que lleva instalada, y a la vez quiero poder controlar en encendido-apagado del Orange, lo cual me plantea un problema porque en Attack 4, al ser muy básico, no dispone de ningún canal auxiliar.

Por este motivo, esta tarde, que como las quince anteriores ha sido de viento y lluvia, me he puesto en faena y he destripado el Futaba a ver que puede hacerse al respecto. Sobre esto, he visto que muchos radiocontroles están interiormente "capados", es decir, tienen posibilidad de codificar más canales, pero sus constructores los reducen para así poder disponer de de una gama de aparatos de posibilidades crecientes, y naturalmente, también en el precio. Recuerdo por ejemplo un receptor Sanwa de 2 canales que pude fácilmente subir a 6.

El Futaba Attack 4, al que pretendo ampliarle el número de canales



Rebuscando un poco por internet he encontrado algunos proyectos semejantes, pero todos ellos están referidos a un integrado codificador PPM distinto del que yo tengo, el CD8081, del que no he encontrado referencia alguna. Además, algunas ampliaciones implican añadir un circuito impreso de considerables dimensiones, ya la verdad es que no quiero complicarme la vida.

El circuito impreso del Futaba, en que se distingue el codificador PPM en la parte izquierda, y el emisor de 72 Mhz en la derecha




Lo que sí he encontrado en la red ha sido el esquema del Attack 4, a partir del cual, con algunas pequeñas modificaciones de momento he conseguido sacarle 7 canales, lo cual para mí es más que suficiente. Mañana deberé pensar en cómo monto los componentes adicionales en el interior del emisor, así como instalo los controles externos para estos 3 canales adicionales, dos de los cuales irán a todo o nada mediante interruptores, y un tercero con un potenciómetro para que sea proporcional.

Otra cosa será luego mirar el receptor a ver si de él puedo sacar también estos tres canales adicionales, porque en caso contrario voy a tener que buscarme otro receptor...

Pero no adelantemos acontecimientos... ya iré dando noticias del asunto.

Un saludo a todos

[Anilandro]

En el mensaje anterior comencé a hablar sobre la posibilidad de ampliar el número de canales de una venerable emisora analógica Futaba Attack 4, que como su nombre ya indica, es de 4 canales. Dije también que había visto la posibilidad de sacarle 7 canales y que más o menos las señales PPM correspondientes ya podía visualizarlas en el osciloscopio. La cosa fue así.

Primeramente pude encontrar el esquema de esta emisora. Entrando "Attack 4 schema" en el Google y buscando entre las imágenes lo localicé sin problemas. Este esquema es sólo parcial, ya que falta la parte de radiofrecuencia, pero muestra el codificador PPM, que es lo que más me interesa.

El esquema de la parte codificadora del radiomando Futaba Attack 4




En el esquema observamos el circuito integrado CD8081N, del que no he encontrado referencias. Veo que las patas 1, 2, 3 y 4, son las que están conectadas a los potenciómetros de mando, los cuales forman una especie de divisor de tensión. A la vez, entre estos divisores y la pata correspondiente hay una red RC formada por una resistencia de 1K y un condensador a masa.

La zona del codificador PPM está situada en el centro de la imagen




Observo además las patas nº 5, 6 y 7 del integrado, que tienen toda la pinta de realizar el mismo trabajo que las 1, 2, 3 y 4, excepto que en este caso están puestas a masa. Descartaremos la para 8, puesto que en la mayoría de los integrados de este formato suele ser la propia pata de masa, o de alimentación negativa, que en este caso es lo mismo.

Estas son las patas 5, 5 y 7 del integrado CD8081N, que están conectadas a masa




Para probar si estoy en lo cierto, con la punta de un cúter procedo a cortar la pista de cobre de masa pasa aislar las soldaduras de las patas 5, 6 y 7. Si la cosa no funciona resultará aún más fácil volverlas a conectar.

Las patas 5, 6 y 7 ya están aisladas de masa




Ahora debo conectar estas patas con una configuración básica igual que las 1, 2, 3 y 4. Aislando uno de los condensadores, el capacímetro me indica que es de 89 nF, pero como no dispongo de este valor, haré la prueba con 47 nF entre las patas a probar y masa. Sobre un pequeño circuito impreso sueldo también tres resistencias de 1K, cuyos extremos irán igualmente conectadas a las patas del CD8081.


A estas tres patas conecto sendos filtros pasa-bajos RC formados por una resistencia de 1K y un condesador de 47 nF




¡¡¡ Eureka... !!! Nada más arrancar el circuito, veo aparecer tres canales adicionales en la forma de onda del osciloscopio. Mis sospechas sobre la capacidad del integrado 8081 para manejar más de 4 canales se han confirmado. Ahora aparecen claramente 7, aunque el divisor de tensión experimental que he construido sólo está conectado al canal 5, y por tanto los 6 y 7 tienen impulsos de duración muy corta, muy inferior a 1 milisegundo, que es el mínimo para este tipo de señales.

El canal 5 está conectado a un potenciómetro mediante el cual puedo variar la tensión que le entra a la pata 5, y al girar el mando observo como la duración del impulso cambia de manera constatable. Ahora deberé buscar los valores correctos para los divisores de tensión de estos tres canales adicionales.

Los siete canales ya aparecen en la secuencia PPM observada en el osciloscopio, aunque las duraciones del 6 y 7 no están dentro de los márgenes de esta codificación




Realizando algunas pruebas más me doy cuenta que el valor del condensador no afecta a la duración del impulso. Esto me dice dos cosas. La primera es que este condensador no forma parte de la constante RC de los osciladores internos del circuito integrado, y la otra es que junto a la resistencia de 1 K forma un filtro paso bajo, es decir, amortigua las oscilaciones de tensión y a la vez envía a masa la posible radiofrecuencia que este circuito pueda captar por la proximidad de la antena del emisor.

Con algunos sencillos cálculos perfilados con las inevitables pruebas, encuentro los valores correctos de los divisores de tensión




Mediante algunos cálculos y reajustando luego los valores de forma experimental, encuentro las resistencias que tendré que utilizar para opciones de control de los tres canales, lo cuales quiero que sean distintos:

1) Uno de ellos, el Nº 5, ha de ser del tipo "todo o nada" es decir, que al accionar un conmutador de dos posiciones mueva el servo de un extremo a otro. Un sistema así servirá para activar algún mecanismo, como un tren de aterrizaje, o encender y apagar dispositivos, como el estabilizador de vuelo Orange.
Para esta opción encuentro los valores del dibujo a lápiz más a la izquierda de la imagen anterior. Dos resistencias de 15 K a ambos lados de una de 4,7 K, entre cuyos extremos tendremos las tensiones correspondientes a una anchura de pulso de 1 mS y 2 mS.

2) Otro, el Nº 6, será de tres posiciones, con un conmutador del mismo número de posiciones que moverá el servo a un extremo, dejará el servo al medio o lo moverá al otro extremo. Este sistema es normalmente utilizado para activar los flaps en dos grados de bajada, además de la normal de reposo.
Este circuito, que corresponde al diagrama situado más a la derecha, es algo más complejo porque el conmutador tipo microswich no tiene conexión en su posición central y la tensión media ha de suministrarla un divisor de 2 resistencias de 39K conectado permanentemente, mientras que las opciones extremas las suministra el divisor formado por 2 resistencias de 10K en serie con una central de 4,7.

3) Y el tercero, que controlará el Nº 7, será analógico sin posiciones intermedias definidas, lo cual se conseguirá mediante un potenciómetro que moverá el servo de manera proporcional. El circuito corresponde al dibujo central, y está constituido por dos resistencias de 27K situadas a ambos extremos de un potenciómetro de 10K, que será el valor que voy a utilizar en este mando analógico.

Estas resistencias las montaré sobre un sencillo circuito impreso que situaré cerca de los mandos, junto al potenciómetro, precisamente para que las conexiones de media impedancia sean lo más cortas posible y minimizar la influencia de la antena del emisor.

Los tres divisores de tensión montados sobre un sencillo circuito impreso




Los posibles acoplos de radiofrecuencia en este tipo de circuitos siempre son un peligro, y si no se toman precauciones pueden ocurrir de forma totalmente imprevista e incluso aleatoria, siendo a veces muy difíciles de evitar. Durante estas pruebas tengo el emisor detenido (al haberle quitado en cuarzo y cortado la polarización del transistor final), pero en el montaje definitivo las conexiones de retorno de señal hasta los filtros RC de entrada al integrado, serán de cable blindado precisamente para evitar esta posibilidad de interferencia interna, que de producirse daría sin duda con el avión en el suelo.

Con el emisor aún desactivado, conecto provisionalmente los circuitos como muestra la imagen siguiente y realizo las primeras pruebas

Los divisores y los mandos de los tres canales adicionales conectados al codificador del Attack




Ahora la señal PPM vista en el osciloscopio ya tiene mejor aspecto. Los cuatro primeros canales corresponden a los 2 sticks originales del Attack, mientras que los 5, 6 y 7 se mantienen en valores "bajos" de 1 mS. El 5º pasará a 2 mS al accionar el conmutador negro, el 6º pasará a 1,5 mS en la posición central del conmutador azul y a 2 mS en su posición extrema, mientras que el 7º pasará de forma continua de 1 a 2 mS al girar el mando del potenciómetro de un extremo a otro.

Forma de onda de la nueva codificación PPM de 7 canales del Attack 4, los tres últimos están ahora ajustados al mínimo recorrido del servo




Una vez comprobado que los valores de los divisores son correctos, modifico la parte superior de la caja del Attack para poder incorporar los dos conmutadores y el pequeño potenciómetro. Elijo la parte izquierda de la caja (visto desde del frontal, naturalmente), ya que prefiero mover estos mandos con la mano izquierda (que normalmente sólo controla el gas), mientras la derecha continue con el stick de alerones y profundidad.

En la siguiente imagen, y aunque aún no se han realizado las conexiones definitivas ni cerrado la tapa trasera, ya puede intuirse como va a quedar la modificación con el sistema montado.

Colocación de los mandos de los tres canales adicionales sobre la carcasa del Attack. De izquierda a derecha, el 7, proporcional por potenciómetro, el 6, de tres posiciones, y el 5 de 2 posiciones




Continuará...

Un saludo a todos

[Anilandro]

El montaje final de esta modificación en el Attack 4 no ha dado demasiados problemas. El conexionado entre el circuito impreso principal y los componentes de la parte superior la he efectuado con cable blindado de malla y cuatro cablecillos obtenido del reciclaje de un viejo mouse. El negativo viene por la masa, uno de los cables es el positivo de alimentación de los divisores, y los otros tres, las tensiones de retorno hacia el codificador PPM.

La disposición y conexionado de los mandos y componentes está acabado




Los conmutadores han entrado muy justos entre mecanismo del stick izquierdo y la parte superior, y eso cortando sus patas al máximo. El potenciómetro en cambio tiene un pequeño margen que me permite insertar parte del circuito impreso de los divisores, que además estará soldado al propio cuerpo metálico del potenciómetro.

Imagen de la parte superior, con el pequeño circuito impreso de divisores de tensión soldado al propio potenciómetro



Para que la cosa tenga un aspecto aceptable, con el Photoshop hago un pequeño rótulo que identificará la acción de los mandos y los canales a los que afectan: el canal 5, con el conmutador de 2 estados, el canal 6, con un conmutador de 3 estados, y el canal 7 con un potenciómetro de regulación continua.

La emisora ya está probada y cerrada




Un pequeño rótulo identifica los nuevos mandos, sus movimientos y los canales sobre los que actúan




Ahora vendrá la parte del león, desmontar el receptor del King Butterfly y ver si también podemos sacarle los 7 canales. Así que aparco la descripción de este tema y me pongo en faena.

Continuará...

Un saludo a todos

[Anilandro]

Tengo el receptor Futaba de 4 canales ya reconvertido a 7, aunque ha sido complicado por el poco espacio físico disponible en su interior. Ayer no me costó demasiado encontrar la manera de modificar el circuito del decodificador, basado en un registro de desplazamiento, para pasar de 4 a 7 canales, pero hoy ha sido peor, porque he tenido que modificar el circuito de manera definitiva y sobre todo reubicar en espacios imposibles una serie de componentes normales y SMD que no me dejaban sitio para añadir los nuevos conectores para los servos adicionales.

El receptor FP-R144H, ahora con 7 canales, acabado y pendiente de efectuar la prueba de vuelo cuando el tiempo lo permita



Mañana intentaré explicar un poco el proceso de este cambio.

Saludos a todos

[Anilandro]

El receptor Futaba FP-R144H de 4 canales es bastante compacto para tener casi 30 años. Al abrirlo me encuentro que está formado por dos circuitos impresos unidos por sólo tres contactos. El circuito superior es el receptor propiamente dicho, en donde va la antena, el cuarzo de selección de canal, los módulos de frecuencia intermedia y la detección de AM. De las tres conexiones, dos de ellas son el positivo de alimentación y la masa, y la tercera la salida de señal detectada que no es otra cosa que la serie de impulsos PPM emitida por el receptor. Mientras que el circuito inferior, que sobresale un poco del anterior, contiene el decodificador de dicha señal PPM y las conexiones de batería y servos.

Circuitos impresos del receptor Futaba FP-R144H, de 72 Mhz AM y 4 canales, que acompaña al emisor Attack 4




Separo este último circuito para analizarlo con un poco de atención, el integrado es el CD4015, que según su datasheet es un registro de desplazamiento doble de 4 bits. Este tipo de integrados son muy comunes en decodificadores de telemando, porque su función se adapta perfectamente a la separación de impulsos secuenciales, es decir, envían el primer impulso de la serie al canal 1 (que mueve el primer servo), el segundo al canal 2, el tercero al 3 y así sucesivamente.

El receptor está formado por dos circuitos impresos, uno es el receptor propiamente dicho, y el otro el decodificador de señales PPM




Tal vez podría extraer el esquema y dibujar el circuito completo del decodificador, con lo cual podría hacerme una mejor idea de su funcionamiento, pero al haber componentes de montaje superficial con suerte estaría un par de días en conseguirlo, así que voy a andar el camino de intermedio, observando los detalles más evidentes e imaginándome el resto. Para ello arrancaré la emisora, daré alimentación al receptor y con el osciloscopio comenzaré a seguir las señales principales en el circuito decodificador.

Lo primero es ponerlo en marcha y con el osciloscopio seguir las principales señales en las pistas y contactos




También me bajo el datasheet del 4015, para hacerme una idea del conexionado de sus patas. Esta información podría exponerla de forma pormenorizada, pero temo que sea algo demasiado árido para un mensaje en un hilo que no es de electrónica pura y dura, así que me limitaré a mostrar el funcionamiento básico sin entrar en detalles.

El 4015 es un registro de desplazamiento doble de 4 bits, del tipo entrada serie y salida paralelo. La entrada de uno de dichos registros recibe la señal PPM propiamente dicha, es decir, que son activos los pulsos de separación entre canales, todos ellos iguales en duración y amplitud y cuya diferencia es sólo su posición respecto al primero. Así se cumple perfectamente la definición de PPM (Pulse Position Modulation), lo cual no ocurre cuando trabajamos con las señales inversas, pero más habituales, moduladas en duración. Dichos impulsos van activando secuencialmente las cuatro salidas correspondientes a cada uno de los canales, que al estar cada una de ellas con valor 1 solamente entre dos impulsos consecutivos de separación, durarán lo mismo que codificó el emisor para cada uno de ellos. A la vez, un sistema de reset detecta el impulso de sincronismo, cuya duración es casi 10 veces la de un impulso normal, y entonces pone todos los registros a 0 en espera de que comience la siguiente secuencia de impulsos, la cual se repite en este tipo de mandos unas 50 veces por segundo.

Observando las función de las patas del integrado identifico las siguientes:

- Pata 5, corresponde a salida Q1a, conectada a su vez a la salida del canal 1
- Pata 4, corresponde a salida Q2a, conectada a su vez a la salida del canal 2
- Pata 3, corresponde a salida Q3a, conectada a su vez a la salida del canal 3
- Pata 10, corresponde a salida Q4a, conectada a su vez a la salida del canal 4

A la vez, veo que las entradas del segundo registro de 4 bits contenido en el mismo 4015 están puestas a masa, es decir, no se utiliza dicho registro. Entonces se me ocurre que para decodificar 7 canales bastaría ponerlo en serie con el primero, con lo cual se obtendría un registro único de 8 bits, más que suficiente para las siete salidas que necesitamos. La salida del último bit del primer registro, pata 10, lo uno con un cablecillo a la entrada de datos del segundo, pata 15, que previamente he separado de las pista de masa, mientras que el sistema de puesta a cero del primer registro (pata 9), lo uno a su correspondiente del segundo registro, la pata 1, que también he separado de masa.

Manera de interconectar los dos registros de desplazamiento para pasar de 4 bits a 8, y por lo tanto poder decodificar los 7 canales del emisor




Entonces tenemos que en teoría el canal 5 saldrá por la pata 13 del integrado, el canal 6 por la pata 12 y el canal 7 por la pata 11. Dichas patas, al ser salidas, evidentemente no estaban conectadas ni a masa ni a ningún otro punto.

Tras efectuar esta sencilla conversión arranco el emisor y al conectar el osciloscopio a las patas 13, 12 y 11 observo con satisfacción que !!!...EL INVENTO FUNCIONA...¡¡¡, los impulsos de los canales 5, 6 y 7 aparecen claramente, y estos se modulan en duración al accionar los dos interruptores y el potenciómetro que instalé dos días antes en el emisor Futaba. Así que ya tengo salidas para los tres canales adicionales, aunque será necesario realizar algunas comprobaciones más antes de darlo por seguro.

La solución electrónica está encaminada, pero ahora me encuentro con un problema que tal vez no tenga una solución tan fácil. Para que los servos, o lo que sea que queramos controlar, se puedan conectar a estos canales adicionales, se han de instalar las bases macho de conectores correspondientes, tres de tres pines cada uno, pero la cosa es que en el pequeño circuito impreso del decodificador no hay sitio para ello, cada milímetro está ocupado por componentes, especialmente en la zona contigua al conector de los 4 canales originales. Podría sacar estos contactos de la caja del receptor y hacerlos aéreos, con cablecillos trenzados y los conectores al aire... pero no me gusta. Los movimientos y las vibraciones pueden acabar rompiendo los cables, y además, las salidas al aire pueden tocar con algo conductor y cortocircuitarse, quemando el integrado, y aunque no ocurra nada de eso, opino que es una chapuza, y no me gusta.

La única solución es, por tanto, cambiar algunos componentes de sitio para dejar el espacio necesario para los conectores. Con mis gafas laboratorio al máximo aumento, estudio esta zona con más atención y detecto componentes que forman un filtro de entrada de alimentación y un estabilizador de tensión con salida de 3 Volts, destinado al módulo receptor, dos condensadores poliester SMD, un par de resistencias SMD, un diodo zéner del mismo tipo, y lo peor por su tamaño, dos condensadores electrolíticos normales y una pequeña inductancia de filtro.

Tras anotar con cuidado su posición y conexiones, retiro estos componentes, y una vez conseguido el espacio necesario, instalo los 3 conectores para los servos, efectuando las necesarias perforaciones de 0,8 mm (más o menos la sección de los pines). Algunos de estos agujeros coinciden de forma correcta sobre las pistas de alimentación y de masa, pero las correspondientes a las tres señales apenas quedan sujetas a nada sólido que se pueda soldar, con lo cual he de reforzarlas concianocrilato.

Colocar los 3 conectores triples para los servos adicionales ha sido complicado y he necesitado retirar algunos componentes




Estos tres conectores triples ocupan cada uno de ellos menos espacio que los originales, por dos motivos, el primero es que así los conectores de los servos estarán más próximos y sujetos entre sí, y el segundo es que de cualquier forma tampoco tenemos espacio adicional para separarlos. En la siguiente imagen se ven los tres servos conectados.

Los conectores de los tres servos adicionales ocuparán menos espacio que los 4 originales




Una vez llegado a este punto, con cablecillo rígido de 0,8 mm. efectúo las conexiones entre las patas del integrado y desde éste a los pines del nuevo conector. Hasta aquí bien, pero ahora viene lo más difícil, el reubicar los componentes que hemos quitado y que se mantenga el circuito funcional. La inductancia la coloco sobre uno de los electrolíticos que han podido mantenerse, efectuando las conexiones a las pistas y fijándola después con cola de contacto. Los componentes SMD voy colocándolos como puedo y donde caben, aunque no queden perpenticulares a los demás. Así voy reconstruyendo el estabilizador de tensión del módulo receptor y el sistema de filtraje. Sólo uno de los electrolíticos he de soldarlo algo lejos, donde la placa del decodificador se solapa un poco con la del receptor.

Antes de dar corriente compruebo tres veces seguidas el no haber cometido ningún error, el cual podría quemar algún componente vital. Después conecto el pack de pilas de 6 Volts a la entrada BAT y arranco también el emisor, comprobando uno a uno todos los canales de salida, desde el 1 al 7. Todo va bien.


El circuito impreso acabado, con todos sus componentes reubicados y funcionando a la perfección




Lo siguiente será modificar la caja del receptor realizándole la abertura que permita conectar los servos. Efectúo pequeños taladors en forma de cuadro y luego voy ajustando con lima la forma correcta. En uno de los extremos realizo incluso la típica muesca de los servos Futaba, que impiden que accidentalmente puedan conectarse al revés. Al acabar, cierro la caja, observando con atención que ninguna de las parten internas permanezca forzada.

Una vez modificada la abertura de la caja para el nuevo conector realizo la prueba con siete servos conectados simultaneamente




Conectando simultaneamente 7 servos, la cosa sigue funcionando bien, todo ellos responden cuando les toca, y ninguno vibra ni hace cosas extrañas. Muevo todos los mando de forma aleatoria para comprobar si alguna combinación en el estado de los mismos da resultados imprevistos, y nada de nada. El funcionamiento del decodificador es el esperado... y como a la parte receptora no se le ha hecho ningún cambio, pues pienso que es receptor de telemando Futaba FP-R144H ha de funcionar en el aire igual de bien que hasta ahora.

...Esperemos que acabe de una vez este noviembre de tiempo pésimo, con lluvia, frío y constantes vendavales de 80 Km/h, y podamos acudir de nuevo al campo de vuelo a comprobar estas modificaciones.

Continuará...

Un saludo a todos

[juan]

Buen trabajo Anilandro, resulta muy didáctico.
El trabajo sobre el receptor ya es demasiado.
Voy a enredar con una Conquest que tengo por ahí, de la que hemos hablado en algún momento y que tiene conectado un módulo de 2.4. La placa es idéntica en esa zona.

[Anilandro]

Gracias Juan. Esta vez ha salido bien, pero cuando se comienza una cosa así, sin disponer de información fiable y esquemas completos, a veces después de varios días de trabajo se acaba perdiendo el tiempo... bueno, eso tampoco, porque siempre se aprende algo.

La Conquest parece la hermana mayor de la Attack 4, ya directamente con 6 canales y al parecer bastante extendida en su tiempo, aunque no he conseguido encontrar el esquema, en donde podría haber pistas de los posible trucajes.

Un saludo

[juan]

[Anilandro]

No entiendo lo de "aleatoriamente", es que algún canal fallaba ¿Sabes si lo hacía siempre el mismo? ¿Has podido mirar la señal PPM en un osciloscopio?

Por cierto, que si me respondes no podré atender el tema hasta el domingo por la noche, ya que salgo de viaje hasta entonces y no tendré acceso a Internet.

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El pasado fin de semana se celebró en Ciudadela de Menorca una interesante exposición de aeromodelismo, que también incluyó apartados de slots, coches, barcos y modelismo en general.

La entidad organizadora fue el Club Aeromodelisme Ciutadella, una agrupación de esta ciudad menorquina que lleva años distinguiéndose por la actividad de sus socios y la promoción que realiza de este deporte. La exposición se montó en la Sala Multifuncional del Canal Salat y contó con la participación de la mayoría de sus socios así como de algunos compañeros de otros pueblos de la isla.

Anuncio de la exposición, que también se colgó, aunque en otro formato, en farolas y carteles



Lo cierto es que tenía ganas de ver algo así cerca de casa, una muestra de organización y dedicación que sin duda necesitamos los del extremo de "levante" de la isla, donde el número de participantes activos no pasa precisamente por horas altas.

Nada más entrar en el local ya quedé impresionado por la cantidad de aparatos expuestos. Frente a la puerta había dos preciosos jets L-39 Albatros, de 1,8 metros de envergadura por 2,4 metros de longitud. El peso de este modelo es de 15 Kg y sus turbinas de queroseno proporcionan un empuje de unos 17 Kg. Según pude averiguar, uno de ellos iba equipado con una JetCentral (seguramente una RHINO) y el otro con una JetCat 160.

Dos L-39 Albatros, de 1,8 x 2 metros y 15 kg de peso, equipados con turbinas de queroseno de 16-17 Kg de empuje




Mientras estaba admirando estos impresionantes aviones, alguien me tocó en el hombro, y al volverme tuve la agradable sorpresa de encontrarme con Pedro, un gran aeromodelista que no había visto en casi treinta años, cuando él volaba aquellos acrobáticos tipo "misil", como los Curare y similares, y yo aún peleaba para que mis artilugios autoconstruidos dieran algún que otro salto sin estrellarse.

Hablamos largo y tendido de los viejos tiempos, y de algunas aventuras que entonces ocurrieron, como la de un instructor de vuelo con aires chulescos venido de la península que parecía tenérnosla jurada a los aeromodelistas, con burlas, comentarios despectivos y demás. Hasta que un día se atrevió a realizarnos una pasada rasante con una Piper, con mala leche y toda la intención posible. Algunos de los compañeros tuvieron incluso que tirarse al suelo. Entonces uno de los presentes aterrizó su avión, consoló a sus hijos pequeños que aún seguían temblando del susto y se fue junto al hangar. Al poco aterrizaba el "As del Aire" riéndose de su proeza... pero creo que fue la última vez que se rió de un aeromodelista, porque fue sacado en volandas de la Piper y tras algunos mandobles quedó tendido cual largo era sobre el ala. Fue la gota que colmó el vaso. Al día siguiente la junta del aeroclub, que ya estaba harta de sus excesos, despidió al aprendiz de Von Richthofen a cajas destempladas y nunca volvimos a verlo.

Otra imagen de uno de los dos Albatros




Siguiendo de un orden "temático", mis ojos seguían fijos en los jets. A escasos metros de los Albatros había un F-18 Superhornet, 1,9 metros de envergadura por 2,2 de longitud. El peso de este avión en orden vuelo es de unos respetables 19 Kg, y su turbina Merlin 160 empuja 17 Kg a 118.000 revoluciones.

Precioso F-18 Superhornet, propulsado por una turbina de fabricación española Merlin-160, de 17 Kg de empuje




El resto de los representantes de este tipo de aviones, sin duda los más evolucionados y espectaculares dentro del mundo del aeromodelismo, estaban expuestos al fondo de la sala. Primeramente vi un impresionante BAE Hawk, réplica del avión del mismo nombre fabricado en Inglaterra por British Aerospace como reactor de entrenamiento. Estos aviones son utilizados por la famosa escuadrilla acrobática Red Arrow de la RAF, cuyas evoluciones he tenido la suerte de presenciar en dos ocasiones sobre el puerto de mi ciudad.

Este BAE Hawk tiene unas medidas de 1,9 x 2,25 metros y 16 kg de peso, y está propulsado por una turbina JetCentral Rhino, de 17 Kg de empuje a 117.000 RPM. El modelo de la exposición estaba además decorado con los colores de la aviación real saudí, con las manchas típicas del camuflaje para el desierto.

Un Jet BAE Hawk con los colores de la fuerza aérea saudí. Su motor es una turbina Rhino, de JetCentral, que gira a 117.000 RPM.




Aquí tenemos un tercer Albatros de la flota de este aeroclub, en este caso decorado con los colores del Team acrobático Breitling. Las medidas algo menores que los dos anteriores, 1,7 x 2,1 metros, y en consonancia su peso en menor (11 Kg) y la motorización está asignada a una turbina Rabbit de JetCentral, de apenas 1 Kg de peso, que proporciona 10 Kg de empuje al considerable régimen de 152.000 revoluciones por minuto.

El tercer L-39 Albatros de la exposición, decorado con los colores de la escuadrilla acrobática Breitling, y propulsado por una turbina Rabbit de JetCentral




Ahora viene una de las estrellas de la exposición. Se trata de la réplica del entrenador CASA C-101 Aviojet "Mirlo", avión de fabricación española, construido en este caso integramente en madera por José a partir de planos originales del avión. La turbina es la ya presentada JetCat 160, que también han elegido otros compañeros del mismo club para sus aviones. Las medidas del Mirlo son 2,15 de envergadura alar por 2,25 m de longitud. El peso es de 19 Kg y los numerosos vuelos que ha efectuado certifican que sus características de vuelo son excepcionales.

El CASA C-101 Aviojet, conocido como en el argot aeronáutico como "Mirlo"




Así como el BAE Hawk es el avión utilizado por la escuadrilla acrobática de la RAF, la Patrulla Águila del Ejército del Aire español utiliza los Aviojet Mirlo para sus evoluciones, una demostración de las cuales también tuve ocasión de presenciar en directo.

El C-101 Mirlo de José en un perfecto aterrizaje




Bien, quedan aún muchos interesantes "pájaros" que presentar de esta exposición, lo cual haré a partir del lunes, ya que este fin de semana salgo de viaje y no dispondré de ni de ordenador ni de conexión a Internet.

Continuará...

Saludos a todos

[Anilandro]

Hace una semana el compañero Manuel me comentó que tenía un radiocontrol FlySky FS-TH9X de su cuñado, quien al parecer había conectado la batería la revés, causando un pequeño chasquido y que a partir de este momento la emisora había dejado de funcionar.

Yo tengo una emisora igual, que acabo de comprar en Modeltronic, aunque de momento no la he estrenado en un avión. Por otra parte, este equipo es actual, me refiero con ello que es de tecnología moderna y contendrá muy pocos componentes, la mayoría SMD. Sin haberlo mirado, puedo intuir que en un equipo de estas características casi todas las funciones las realizará por software un chip microcontrolador, que al haber recibido una tensión inversa puede haberse destruido.

La FlySky FS-TH9X de 8-9 canales. Una emisora de radiocontrol de muy buena relación calidad/precio




Si así fuera el caso, no habría nada que hacer. Sustituir uno de estos chips es muy complicado sin boquillas desoldadoras de aire caliente, y además también sería difícil encontrar el propio chip y no digamos configurarlo con las instrucciones básicas de funcionamiento y el posterior firmware.

Con todo, rebusqué información en foros y me encontré que con esta emisora y en casos de inversión de polaridad se le suele fastidiar un regulador de tensión a 5 Volts, del tipo 7805 y de montaje superficial, que está situado en la placa principal junto a la esquina superior-izquierda del microcontrolador.

Una vez destripada la FlySky sobre la mesa del taller, pudimos comprobar como la placa base aparecía claramente ennegrecida en esta zona. Al parecer un condensador SMD de tántalo se había abierto y quemado, dejando una fea erosión en la placa base que afectaba a varias pistas de cobre.

Limpié un poco la zona para ir intuyendo el circuito. Desoldé y comprobé el integrado estabilizador, entrándole 12 volts salía efectivamente 5, aunque me extrañó el poco margen de regulación, ya que la tensión de salida comenzaba a caer cuando la entrada bajaba de los 10.

El condensador quemado repito que era de tántalo (por eso se quemó con tanta facilidad al trabajar con tensión invertida) y según algunas informaciones de la red, es de 4,7 microfaradios y 16 Volts de tensión. Como no tenía condensadores de este tipo y capacidad, le soldé un electrolítico clásico de 4,7 uF 63 Volts, que pese a tener un tamaño como tres veces el anterior, también cuadruplica la tensión límite que soporta.

Otra cosa fue limpiar el circuito impreso de restos carbonizados de fibra y resina, lo cual siempre puede causar fugas de corriente peligrosas para el funcionamiento de los circuitos CMOS, y después reconstruí las pequeñas pistas de circuito impreso quemadas o fundidas.

La primera prueba no fue bien, la tensión a la salida del integrado estabilizador no superaba los 3 Volts, cuando debería ser de 5. Medí la intensidad y apenas llegaba a los 40 mA, es decir, no era excesiva. Desmonté de nuevo el 7805 y al testarlo bajo carga vi que estaba defectuoso. Este componente es SMD y por lo tanto imposible de conseguir en mi isla. Afortunadamente es una parte del circuito con mucho espacio y la solución fue adaptar un integrado regulador 7805 clásico, que pese a ser de mucho mayor tamaño, también tiene más aguante y disipación térmica.

La placa principal, con el microcontrolador visible en el centro y la reparación del regulador ya efectuada




Ampliación del regulador 7805 y del condensador añadido. El regulador original era del mismo formato del pequeño transistor que se ve en la imagen sobre el condensador.




Al segundo intento la cosa arrancó sin problemas, se iluminó el display de FlySky y conectando su receptor a un pack de pilas y a un servo pude comprobar como respondía a los movimientos del stick. Aparentemente el problema había quedado solucionado.

Sin embargo, como no me gusta dejar flecos sueltos y en este tipo de averías a veces las cosas no son lo que parecen, lo que hice fue medir el consumo de mi emisora FlySky, que era de 106 mA. Después medí la de Manuel, y sólo llegaba a 73 mA... no sé, demasiada diferencia. Unos 5 mA arriba o abajo hubiera sido normal, pero tanto no... aquí teníamos un problema adicional.

La FlySky dando ya señales de vida, aunque su consumo es 30 mA inferior al normal, con lo cual podemos presuponer algún otro problema no detectado




En las comprobaciones posteriores noté que los servos del receptor, aparte de moverse al darle a los sticks del emisor, comenzaban a oscilar de forma aleatoria si los dejabas quietos fuera de su punto medio. Sin duda algo no iba del todo bien, y yo no me arriesgaría a dar por acabada esta emisora y montar su receptor en un avión.

Por suerte disponía de mi emisora nueva y pude seguir haciendo comparaciones. Primeramente sincronicé el receptor con la mía y comprobé que este elemento iba bien, luego intercambié los módulos de RF de ambas, y entonces comprobé que ahí estaba el fallo, ya que la emisora de Manuel con mi módulo de RF consumía 103 mA, y los servos no oscilaban en absoluto.

El módulo de radiofrecuencia del FlySky, con un consumo es 30 mA menor de lo esperado y causante de una oscilación aleatoria en los servos




Este módulo emisor de RF va a 2,4 Ghz, es decir, en la gama de microondas, y manipularlo puede ser complicado. Pero al desmontarlo vi que estaba formado por dos circuitos impresos formando un cierto ángulo. Uno con un blindaje sellado que protege las partes de radiofrecuencia, y otro auxiliar, con muy pocos componentes, con el botón para sincronizar con los receptores y otro regulador 7805, éste de tamaño normal.

Este 7805 también estaba fastidiado, con lo cual al emisor le llegaba una tensión insuficiente. Cambié el regulador por otro guardado en mis cajas de materiales y comenzó a consumir y emitir de forma correcta. Ahora si estaba casi listo, y digo "casi" porque al arrancar el FlySky después de arreglar el problema de la placa base noté que el pitido de aviso que da cada vez que aprietas un botón de configuración, en este caso estaba mudo. Miré en el menú de configuración del FlySky por si dicho pitido podía estar desconectado en alguna de sus opciones, pero no encontré ninguna referencia.

Las dos placas internas del módulo de radiofrecuencia del FlySky. En la superior se ve otro regulador del tipo 7805, también fastidiado




Bien, como ya estaba metido en faena no me costó demasiado desmontar el pequeño circuito impreso adicional que sujeta el interruptor principal de encendido y el "beeper". Comprobé este componente con el téster, y al suministrarle la poca tensión que dan las puntas en Ohmios, de repente sonó. Seguí el circuito hasta toparme con un tercer regulador 7805, éste de formado más pequeño y distinto a los demás, como si fuera un transistor de señal. Comprobé también que en su pata de entrada había tensión pero no en la de salida.

La placa del "beeper" y del interruptor principal. A la izquierda de éste encontré otro 7805 (con encapsulado tipo transistor de señal) que también se había quemado




De este tipo de componentes y hasta del mismo formato también tenía uno en mis cajas de materiales recuperados, lo soldé y el "beeper" comenzó inmediatamente a funcionar. Ahora sí estaba todo listo...

...Bueno, otra vez me precipito. Todo no, porque al pack de alimentación era una LiPo 3S de 2200 mAh al que alguien había soldado un conector de servo Futaba, mutilado además para que entrara en la base JST-XH de tres pines, con la consecuencia que al no ser el conector correcto también permitía conectarlo al revés, lo cual sumado a algún despiste fue la causa de la inversión de polaridad y de la cadena de averías que se produjeron a continuación.

El conector tipo Futaba, causante de la avería de inversión de polaridad, y la réplica de un JST-XH de tres pines, que construí para sustituirlo




De conectores de este tipo tampoco tengo, ni puedo comprarlos en la única tienda de recambios de la isla, así que como he hecho en otros casos, lo fabriqué. Este conector anti-despiste no ha quedado como para pasar por nuevo en una tienda de aeromodelismo, pero sí para funcionar sin problemas, con lo cual el cuñado de Manuel podrá a partir de ahora sacar la batería, cargarla y volver a instalarla sin temor a equivocar las conexiones.

Y colorín, colorado, esta reparación se ha acabado...

Continuará...

Un saludo a todos

[Anilandro]

Siguiendo con la exposición del Club Aeromodelisme Ciutadella y entre los modelos de motor de pistón de cierto tamaño podemos destacar primeramente el precioso biplano de Antonio Mora, un Stearman 75 de 3 metros de envergadura, lo cual lo convierte en una maqueta 3,2:1 del avión real. La longitud de este modelo es de 2,1 metros y tiene el considerable peso de 31 Kg. en orden de vuelo. Naturalmente, a un modelo de estas características no le podemos poner cualquier motor, tanto por la potencia necesaria para levantarlo como por la estética general. Este Stearman luce (y nunca mejor dicho) un motor Moki de 5 cilindros en estrella, de 215 cm3, ciclo de 4 tiempos y una potencia de 13,5 CV, el cual por si sólo ya pesa 5,1 Kg.

El biplano Stearman 75, de Antonio Mora. 3 metros de envergadura y 31 Kg de peso. Equipado con un motor alemán Moki 215 Radial de 5 cilindros y 4 tiempos, de 215 cm3




El biplano Boeing-Stearman 75 fue un famoso avión de entrenamiento de los años 30 y 40 del pasado siglo, en que fueron construidos más de 8.500 aviones de este tipo. Muchos pilotos de la Segunda Guerra Mundial aprendieron a volar con este avión, que tras la guerra fueron vendidos para usos civiles, como escuelas de vuelo, fumigación agrícola o exhibiciones de acrobacia aérea.

El motor Moki 215 Radial, de 5 cilindros, con una potencia de 13,5 CV, un peso de 5,1 Kg y un precio que casi alcanza los 3.000 €




Junto al Stearman y aprovechando la misma imagen para verlo también desde atrás, había un monoplano parasol Scarlet SA-50, construido por su dueño a partir del mismo modelo de la casa Graupner. Este avión tiene una envergadura de ala de 2,4 metros y 1,77 de longitud. Su peso en vuelo es de 7 Kg y equipa un motor de 30 cm3.

El Scarlet SA-50, construido por su dueño a partir de las medidas del mismo modelo de Graupner




Siguiendo con los tamaños respetables, vimos una De Havilland DH-82 Tiger Moth, un avión diseñado en 1930 con la misma filosofía que el biplano alemán Bücker Jungmann, y que estuvo en servicio en la RAF hasta comienzos de los años 50. Este modelo de 2,6 metros de envergadura y 2 metros de longitud, pesa 12 Kg y está equipado con un motor de gasolina Zenoa de 2 tiempos y 26 cm3 de cilindrada.

A su lado hay un monoplano acrobático Yak 54, de 2,5 m. de ala por 2,4 de longitud, del que no tengo más referencias, y a su lado el ya conocido Sukhoi 29 de Silvano, que he visto volar en más de una ocasión en el aeroclub de Mahón. Este avión es una réplica del conocido acrobático ruso, tiene una envergadura de 2,6 m. y una longitud de 2,36 m. La motorización está asignada a un bicilíndrico de gasolina DA-100 que da la respetable potencia de 9,8 CV.

Desde la parte superior a la inferior, la Tiger Moth DH-82, y los monoplanos acrobáticos YAK-54 y Sukhoi 29, respectivamente de 2,5 y 2,6 metros de envergadura






Por seguir un cierto orden destacaré un bimotor Cessna A-310, de 2,3 metros de envergadura por 1,3 de longitud, 10 Kg de peso y equipada con dos motores de gasolina de 2 tiempos y 26 cm3.

Bimotor Cessna A-310. De 2.3 metros de envergadura




A su lado estaba expuesto el Pilatus Porter PC-6 de mi compañero Florencio, que también he visto volar en alguna ocasión. Es una réplica de un avión suizo utilizado para pequeños transportes entre pistas cortas y para lanzamiento de paracaidistas. Esta maqueta de 2 metros de envergadura está equipada con un motor OS Glow monocilíndrico de 4 tiempos y 15 cm3.

El Pilatus Porter PC-6 de Florencio. 2 metros de envergadura y un motor OS de 4 tiempos y 15 cm3 de cilindrada




El BO-209 Monsum es una réplica de la casa Graupner de este popular avión deportivo de dos plazas. En aeromodelismo se utiliza tanto para vuelo tranquilo como para recolcar veleros, y en esta exposición había al menos dos ejemplares aunque de tamaño muy diferente. El que viene a continuación tiene 2,2 metros de envergadura por 1,66 de longitud, un peso de 7 Kg, y está equipado con un motor Glow de la marca OS y modelo OS-200.

Una BO-206 Monsum de 2,2 metros de envergadura, réplica de un popular avión deportivo de dos plazas




Los modelos de escuela son frecuentes en aeromodelismo, porque incluso a pequeña escala suelen tener un vuelo tranquilo que permite ir cogiendo práctica con los mandos antes de pasar a otros tipos más rápidos y bruscos de reacciones. La Jodel, de construcción francesa, es un buen ejemplo de ello.

La JODEL, un modelo francés de estrenamiento y escuela, se caracteriza por tener su diedro en las puntas del ala, que acaban de forma trapezoidal




Parejas de aviones había algunas más, como dos estilizados Cessna 192 Skylane de 2 metros de eslora y 9 Kg de peso. El que estaba situado sobre la tarina del fondo, cerca de los jets BAE Hawk y CASA C-101, motorizado con un dos tiempos de gasolina de 30 cm3.

Dos Cessna Skylane, una 192 y una 182, ambas de unos 2 metros de ala






En la tarima del fondo había también otro acrobático YAK-54, así como un hidroavión algo extraño llamado Seamaster, en este caso sin motor, que según me contó uno de los organizadores de la exposición, se estuvo preparando para un vuelo de larga distancia hasta la vecina isla de Mallorca, pero que al final no se realizó por problemas derivados del sobrepeso del combustible y cambios en el centro de gravedad que le creaban una considerable inestabilidad.

Acrobático YAK 54 e hidro Seamaster, este último preparado para vuelos de larga distancia)






Continuará...

Un saludo a todos.

[Anilandro]

Anteayer por la tarde, por fin, después de un mes y tres días de un tiempo que sólo podía calificarse de infame, amaneció un cielo azul, diecisiete grados de temperatura y una ligera brisa que a buen seguro iría a menos. Así que cogí los bártulos y fui hasta el campo de vuelo. La idea era probar el estabilizador de vuelo Orange RX3 V2 que llevaba montado en el King Butterfly. Esta prueba también era la de la radio Futaba Attack-4 de 4 canales que amplié hace dos semanas a 7, y cuyo proceso he mostrado en este mismo hilo.

El montaje no representó dificultad alguna, ya que el estabilizador tiene casi la misma base que el receptor Futaba y la mitad de su espesor, con lo cual podrán colocarse sin problemas uno sobre el otro, encajados en el mismo hueco de la espuma de protección. Los cables que hice para la prueba también me van a servir, al menos tres de ellos, que corresponderán al servo de alabeo, al de cabeceo y a la conexión al canal 5, que utilizaré para poder conectar y desconectar el Orange en vuelo.

El conexionado entre el estabilizador de vuelo Orange RX3 V2 y el receptor Futaba es de lo más sencillo: cable de profundidad, de alabeo (que en este caso actúa sobre la dirección) y encendido/apagado del estabilizador




El estabilizador de vuelo actúa sobre los tres posible ejes de movimiento del avión, el alabeo, el cabeceo y la guiñada, que a su vez son controlados el primero por los alerones, el segundo por el timón de profundidad y el tercero por el timón de dirección. Sin embargo, el King Butterfly es un avión de 3 canales, es decir, que aparte del mando de gas del motor solamente controlamos los timones de profundidad y de dirección, careciendo de alerones.

Respecto al control de cabeceo o profundidad no hay duda posible en que canal del Orange utilizar, pero sí la tengo con respecto al control de guiñada para controlar el timón de dirección, que si embargo sería el correcto para un avión equipado con alerones. El motivo es que en este tipo de aviones de 3 canales y con bastante diedro, las reacciones más inmediatas no se producen en cambios de dirección propiamente dicha, sino más bien de alabeo, el cual naturalmente producirá un posterior cambio de dirección. Me refiero con ello a que para una mejor detección de las alteraciones de dirección pienso que será mejor utilizar el canal de alabeo del Orange en vez del propio de guiñada. En todo caso, siempre será posible cambiarlo en el mismo campo de vuelo con sólo extraer dos cables de una conexión y enchufarlos en otra.

La instalación tampoco da ningún problema. El estabilizador estará colocado directamente sobre el receptor, ya que tiene casi su mismo tamaño




Entonces, para esta disposición, las conexiones a realizar están muy claras:

A)- Salida de canal 2 del receptor Futaba a la entrada ELE del Orange. Salida ELEV del Orange a servo de timón de profundidad.
B)- Salida de canal 1 del receptor Futaba a la entrada AIL del Orange. Salida AIL-L del Orange a servo de timón de dirección.
C)- Salida de canal 5 del receptor Futaba a la entrada AUX del Orange

También podemos utilizar el Orange sin control de encendido/apagado y por tanto sin cable entre el canal 5 y la entrada AUX, para lo cual el primer conmutador DIL de configuración (comenzando por arriba) ha de estar situado en OFF, hacia la derecha. Esto hace que el estabilizador esté siempre encendido y actuando, pero yo no lo recomendaría, al menos sin estar seguros de que se ha probado antes y todo está bien configurado, porque en caso contrario, si algo no funciona bien, lo más normal es que demos con el avión en el suelo sin poder hacer nada para evitarlo.

Ahora encendemos el emisor, comprobamos que el Orange esté desconectado desde aquí con el interruptor del canal 5º, damos después corriente al receptor y moviendo los sticks probamos que los planos de control del avión se mueven de la forma correcta. Respecto a eso debemos tener en cuenta que el estabilizador Orange no modificará los sentidos iniciales configurados en nuestra radio, por lo tanto, la respuesta de los servos que teníamos antes de instalarlo deberá ser la que tengamos ahora.

Como información sobre el encendido-apagado del Orange, diré que en mi caso, con el interruptor del canal 5º hacia mí, en posición "2", la señal PPM es de 2 mS, y el Orange está apagado, mientras que con el interruptor en posición contraria "1", que corresponde a señal PPM de 1 mS, estará encendido.

Lo siguiente será comprobar el sentido de las correcciones que efectúa el Orange. En el emisor colocamos el interruptor de encendido en "1" y visto desde atrás balanceamos algo bruscamente el avión hacia el lado izquierdo. Deberemos observar como el timón de dirección se mueve por un segundo un poco hacia la derecha de la posición central. Naturalmente, si balanceamos el avión hacia la derecha, el timón de dirección ha de moverse a la izquierda.
En caso de que la corrección que efectúa el Orange sea contraria a la correcta, deberemos invertirla, así que con al punta de un objeto fino actuaremos sobre el conmutador DIL correspondiente a AIL, que es el 4º empezando por arriba.

Con la corrección de profundidad haremos lo mismo. Nos situamos detrás del avión, subimos la cola de manera brusca y el timón de profundidad ha de moverse un instante hacia a arriba, en el sentido correcto para intentar evitar este movimiento. De igual forma, si bajamos la cola el timón ha de moverse hacia abajo. Si los movimientos son contrarios a los descritos, de la misma forma que antes cambiaremos la posición del conmutador DIL rotulado como ELE, que es el 3º comenzando por arriba.

Otra cosa a ajustar será la sensibilidad de respuesta, es decir, la cantidad de corrección que el Orange aplicará para un movimiento dado del avión. Normalmente los tres pequeños potenciómetros del Orange rotulados como YAW (guiñada), PITCH (inclinación) y ROLL (balanceo) vienen ajustados a mitad de recorrido, pero la posición correcta será muy variable para cada avión. En los modelos rápidos en que las superficies se mueven muy poco, la corrección ha de ser pequeña, y en los modelos lentos de reacciones sin duda se le ha de aumentar el porcentaje. En mi caso, para correcciones que mueven los timones entre 1 y 1,5 cm a cada lado de su posición central, los ajustes de PICH y ROLL los dejo a 3/4 de recorrido.

El la parte superior colocaremos un pequeño trozo de espuma para evitar que el estabilizador se mueva y ya podemos cerrar la cabina




Una vez en el campo de vuelo, primeramente he elevado el Butterfly con el estabilizador desconectado, he ganado altura hasta unos 40-50 metros, he trimado el avión y realizando un par de pasadas para cercionarme que en las zonas de poniente de la pista, en la vertical de unos grandes matorrales y del enorme hueco de los hangares de la Guerra Civil, las habituales turbulencias estaban presentes, lo cual se nota por el evidente zarandeo que sufre el avión cada vez que pasa sobre ellos. Ahora conecto el estabilizador y muevo un poco los sticks para ver como reacciona, noto poca diferencia de movimientos, tal vez algo más lentos pero nada que afecte al modo de llevar el avión. El King Butterfly se aproxima de nuevo a la zona de turbulencias... y esta vez pasa sin apenas alterarse, desde el suelo noto incluso como los planos reaccionan por sí mismos para mantener el vuelo horizontal. Tanto la altura como el rumbo se mantienen estables, hasta el punto que en una zona en que siempre has de estar muy atento a las correcciones, puedo apartar los dedos de los sticks y observar como el King Butterfly sigue por sí solo casi recto hasta alcanzar la parte de vuelo más limpio.

Hay que puntualizar que este módulo de Orange no es un piloto automático, es decir, no mantiene rumbo, altura y horizontalidad de forma absoluta, sino que actúa sólo de manera diferencial, reaccionado en contra de los cambios bruscos que provocan las rachas de viento respecto a la posición que tenga el avión en este momento, sea cual sea. Si con el mando levantamos el morro del avión y damos el gas adecuado para que inicie una senda de subida, el estabilizador la mantendrá sin cambios, de igual forma que si inclinamos las alas para virar. Pruebo incluso de realizar algunos loopings, y va perfecto, sólo que los círculos son algo mayores que sin estabilizador.

Cerca del suelo es cuando más se nota la "mano de santo" del Orange, porque es donde las rachas son siempre más evidentes, y en pasadas a baja altura podemos incluso escuchar el movimiento correctivo de los servos. Después, cuando nos acercamos a pista para aterrizar también vemos que pese al efecto de turbulencia de los matorrales el avión parece venir sobre carriles, y manteniendo una pizca de gas para evitar las pérdidas bruscas pueden conseguirse muy buenos aterrizajes.

Pese a actuar de forma correcta en un avión de tres canales, la acción del estabilizador Orange ha de ser sin duda mejor en uno de cuatro con alerones, porque entonces las caídas de ala ya no será necesario compensarlas con el timón de dirección, y la corrección se efectuará sin movimientos de cola y de forma mucho más rápida. Así que resumiendo, creo que es un buen "gadchet" para incluir en un avión, algo que puede incluso ayudar a los aeromodelistas noveles en su aprendizaje, ya que les evitará las reacciones bruscas que en este estadio muchas veces acaban en astillas.

En cuanto al comportamiento de la radio Futaba de 72 Mhz trucada de 4 a 7 canales, poco o nada puedo añadir, responde igual de bien que antes, con la salvedad de disponer de tres canales adicionales para el control de cualquier cosa que queramos instalar en el avión.

Continuará...

Un saludo a todos

[Sansejodio]

Eres un fenómeno.
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Sal U2 y wenos welos .

"Un Aeromodelo a la ida cabe justito en el coche y a la vuelta en una taleguilla"