Historias aeromodelísticas de un antiguo novato

[Anilandro]

Gracias Aegea. Yo nunca me metí con los helicópteros, ya que me venía justo con los entrenadores de ala alta, además, hace veintitantos años los helis eran demasiado caros para mí. Ahora estoy disfrutando con el pequeño Walkera 180D y a ver si dentro de unos meses me atrevo a arrancar el Raptor 30 V2 y consigo que dé algunos saltos.

De momento cada semana vuelo el estrambótico King Butterfly y estoy reconstruyendo mi viejo Tubosu, un motovelero de 2,5 metros de envergadura con un OS de 3,5 cc. y con cola en V que diseñé hace como treinta y cinco años. Me hace ilusión que vuelva a volar, y encima con la radio MRC que también tiene cuarenta y tantos años a cuestas... en fin, cada día voy haciendo un poco, y aquí lo iré colgando a medida que las cosas vayan saliendo.

Un saludo

[juan]

Muy interesante Anilandro, yo si he conocido la epoca de esa MRC y la verdad es que resulta evocador, las sensaciones ahora son diferentes porque volamos con muchísima más fiabilidad que entonces, aunque al final si las palanquitas largas no están bien atendidas todo el resto resulta inútil.

Adelante con tus temas, nos tienes enganchados.

[Anilandro]

Cierto, Juan. Si no hay deditos y algo de dedicación, la super-electrónica actual no sirve de mucho. Recuerdo además muchas historias de aquel tiempo, aunque casi todos los compañeros lo han dejado, y en estos momentos, al menos en mi ciudad, el aeromodelismo pasa horas bajas. Estas semanas voy los sábados al campo de vuelo, y de los quince o veinte participantes que antes era un número bastante habitual, tienes suerte si en toda la tarde aparecen uno o dos.

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Pasando a otro tema, el otro día recibí dos envíos de recambios que había pedido para el helicóptero Walkera, uno de ellos era de China, de Deal Extreme, y lo cierto es que ha sido barato, pero el material no es original y su calidad bastante mediocre, las aspas del rotor principal resulta que no son de fibra, sino de plástico, y se doblan de forma visible incluso al forzarlas con los dedos, y de las dos baterías LiPo, una no admite carga ya que uno de sus elementos parece estar sin tensión y por tanto defectuoso.

El otro pedido era de España, naturalmente más caro, pero los materiales sí eran originales. Entre ellos figuran dos pesos terminales para la barra estabilizadora, que pienso cortarlos para reducir su peso, y comprobar de esta manera si mejora el comportamiento del helicóptero respecto a las órdenes del mando.

Recambios de pesas de latón de la "flybar" o barra estabilizadora




El motivo de pedir pesas originales es que la barra estabilizadora tiene las roscas terminales diminutas, de 1,5 mm de diámetro, de las que no tengo machos para repetirlas en dos simples trozos de latón. El problema es que estas pesas tienen forma de cono truncado y es difícil sujetarlas para cortarles una parte, lo cual consigo después de una hora con cierta dificultad.

Diferencia de una pesa original de 5 gr. y una modificada de 3 gr.




El otro problema es que no dispongo de balanza de precisión y va a resultar complejo igualar de nuevo el peso de las dos piezas. Originalmente pesaban 5 gramos, y ahora están sobre los 3. Al final lo soluciono con una simple balanza construida con un semicírculo de cartón al que he practicado una serie de marcas. En esta improvisada balanza, un peso de un gramo viene a moverse unos 30 grados en inclinación, por lo que pienso poder apreciar diferencias de unos 20 ó 30 miligramos.

El estreno de los nuevos pesos lo realizo esta misma tarde, primeramente comprobando en casa la ausencia de vibraciones y después acudiendo al pabellón polideportivo para efectuar pruebas de vuelo sin rastro de viento que pueda afectar al resultado.

...Pero estos resultados no han sido concluyentes. El helicóptero es más nervioso, le cuesta mucho más mantenerse estable, pero a la vez tampoco mejora la respuesta ante el mando cíclico. Apenas le das hacia delante inicia el movimiento de forma más brusca que antes, pero de igual forma también va frenándose hasta que se queda totalmente parado, incluso con el stick empujado a tope de su recorrido.

De regreso a casa y con el helicóptero sujeto en una mano dedico un rato a observar el comportamiento de rotor en marcha. El caso es que de esta forma sí es muy notable el par de inclinación que genera el rotor al darle al stick. Pero el mecanismo de compensación del giróscopo constituido por la flybar es complejo, ya que cuelga del extremo de un pequeño balancín de aluminio, cuyo centro va a las aspas, (provocando el cambio diferencial de su ángulo de ataque - es decir, cuando aumenta en una aspa, disminuye en la otra-) ... y el otro extremo va unido por una biela con rótulas al plato cíclico.

Con esta disposición es evidente que un cambio en el servo afecta al plato y éste a las aspas y de forma contraria al flybar, pero al pertenecer al mismo balancín cuyo "punto de apoyo" es ahora la biela que va al plato, ambos elementos también se afectan entre sí y el resultado final no sólo tiene que ver con la acción giroscópica de la flybar, sino también con el mismo efecto de las palas del rotor (que además han de sufrir importantes reacciones aerodinámicas por desplazamiento de los centros de presión y cuyos pares mecánicos afectarán al desplazamiento del eje del rotor pero también al plano de giro de la flybar)

En pocas palabras. Pese a la aparente sencillez del mecanismo del rotor, su comportamiento ha de ser a la fuerza muy, muy complejo, con muchas variables que se afectan de forma diferencial. Así que es posible que el fabricante haya optado por una solución de compromiso que no sea fácil mejorar.

Seguiré investigando...


Un saludo a todos

[mario]

Nunca he sabido que hace exactamente el mezclador que se inserta entre el flybar y el plato cíclico, se que modificando la longitud de los brazos se modifica el comportamiento pero no se cual es su función ni su necesidad.
A ver si algún heli-experto nos ilumina.

[Anilandro]

Sin tener nada de experto (casi ni llego a aprendiz), me atrevería a pensar que la pieza mezcladora ejerce una función de palanca de doble sentido.

1) Cuando cambia la inclinación del plato cíclico debido a una orden que mueve los servos, el extremo de la palanca constituye el extremo móvil, mientras que el otro extremo, el conectado al flybar es el punto de apoyo más o menos fijo, ya que por el efecto giroscópico de la propia flybar tiene tendencia a mantener la posición.

En esta situación, la acción inmediata del plato cíclico se traduce en un "cambio positivo" del paso de las aspas del rotor principal, el cual está conectado al punto medio. Y al decir "positivo" lo hago de forma relativa, ya que dependiendo de la posición de las aspas aumentará una y disminuirá la otra en el mismo grado, ejerciendo la "acción de mando" que produce el cabeceo, el alabeo o una combinación de ambos.

2) En cambio, cuando los servos están quietos, el extremo de la pieza mezcladora que va al plato cíclico se convierte en punto fijo de apoyo, y el extremo móvil de la palanca es ahora el que está conectado al flybar.

En esta postura se ejerce la "función de corrección" que también podemos llamar de "estabilización". Ahora, las inclinaciones del plano del rotor con respecto al plano de giro de la flybar se traducen en un cambio negativo, con aumentos y disminuciones de paso tendentes a que el plano del rotor principal quede paralelo con el plano del flybar.

Estas dos acciones no son naturalmente excluyentes, porque en realidad siempre mantendrán cierto grado de simultaneidad, variable además dependiendo del tiempo transcurrido desde el evento que produzca un cambio repentino entre los paralelismos del plato cíclico, del rotor principal y de la flybar.

Por otra parte, de momento hemos ignorado el efecto giroscópico del rotor principal, el cual sin duda también contribuirá a que una parte de la "acción de mando" sea menor de la prevista, así como también la "acción de corrección".

En pocas palabras, que la propia "acción de mando" no sólo afectará al rotor, sino también algo al flybar, el cual "restará" un porcentaje de mando al rotor. A la vez, la acción giroscópica del rotor también se opondrá algo a la "acción correctora" del flybar.

La conclusión a la que llego es que no solamente la masa de las pesas terminales de la flybar es importante, sino también la masa de las aspas principales. A este respecto, he realizado unas pruebas que parecen corroborar esta suposición y que colgaré en el foro justo pueda.

Un saludo a todos

[Anilandro]

Llevo un algunos días de problemas con el pequeño helicóptero Walkera. El otro lunes fui a volar al pabellón deportivo, y ese día el encargado bromeó que había desplegado unas redes situadas detrás de los cestos de baloncesto, que se supone son para evitar que los balones no caigan sobre el público al fallar tiros directos a cierta distancia, y que este caso serviría para "salvar" el helicóptero de un trompazo contra la misma zona...

...pues bien, en una de las pasadas algo excesivas en que el sexto sentido te está avisando de lo que va a pasar, el helicóptero se me fue hacia un extremo alto del pabellón, hacia un gran ventanal, con lo cual, deslumbrado por la luz exterior, sólo podía ver su silueta y no sabía si se estaba iendo o acercando, pues bien, di un poco de mando hacia adelande para comprobarlo y el maldito "mosquito" se me fue directamente contra la red, vi una de las palas principales que salía volando al romperse la sujeción y también escuché un ruido que me sugirió la rotura definitiva de la corona del sistema de engranajes del rotor principal, que ya tenía algunos dientes consentidos de incidencias anteriores...

...pero el principal problema fue que el helicóptero se me quedo colgando de la red a unos cuatro metros de altura sobre las gradas, sin posibilidad de bajarlo, porque dicha red está colgada del techo, de un eje motorizado situado a 12 metros sobre mi cabeza. Al fin conseguimos desengancharlo con una pértiga, pero no hubo forma de cogerlo en su caída hasta el suelo, a unos tres metros por debajo de las estructura de las gradas, con lo cual la cabina de plástico delgado se quedó hecha unos zorros.

En fin, una hora reparando la cabina con cianocrilato y media más para cambiar la corona del rotor, ya que dos días antes había recibido 4 de ellas desde China. A la vez le coloqué un juego de palas que no eran nuevas sino reparadas, 1 cm. más cortas que las normales.

En otra de las pruebas todo iba bien, despegues de uno de los círculos de tiro a canasta y aterrizaje en el del otro extremo de la pista, intentando que el trayecto fuera lo más recto posible y las tomas suaves, con frenado y recuperación de la horizontalidad justo antes de que los patines toquen el suelo...

...pero en una de las tomas noto que el helicóptero se me va bruscamente hacia adelante, por suerte a medio palmo del suelo, quito gas y cuando se queda quieto comienza a emitir un preocupante ruido de engranajes con dientes saltando. Como ambos motores están parados, el ruido sólo puede provenir de uno de los dos servos. En efecto, veo que el servo de cabeceo parece bloqueado en una posición extrema y está empujando el plato cíclico a tope de su inclinación.

Una vez en casa desmonto el mecanismo y compruebo que pese a ser prácticamente nuevo el motor parece tener las escobillas rotas y enganchadas al inducido... es decir, nada que hacer. Este servo es de unos 9 gramos, y de este tipo no tengo, pero sí de 5 gramos, que compré hace poco, y aunque el encastre es algo distinto por ser más pequeño, consigo acoplarlo. Enciendo la radio y con los trims a centro ajusto la varilla empujadora para que el plato cíclico esté horizontal.

Así que otra vez está en orden vuelo, pero deberé esperar a mañana para probarlo de nuevo...

El servo de 9 gramos que aparentemente se ha fastidiado sin más




El servo abierto en su parte superior, en que se observan los piñones desmultiplicadores, que disminuyen el recorrido pero aumentan la fuerza en la misma medida




El mismo servo abierto en la parte inferior, donde se ve la parte baja del motor y el diminuto circuito que convierte la señal PPM procedente del receptor en un giro proporcional de su eje




El nuevo servo RCTECNIC, algo menos potente que el anterior pero creo que sobrado para el trabajo que debe realizar, ya está instalado en el mecanismo de control de cabeceo del plato cíclico.




Continuará...

[Anilandro]

Ayer fui a volar, y tal vez sería porque eran las fiestas mayores de San Luís, un pueblo cercano a la pista, de los habituales sólo apareció Alan, un inglés ya entrado en años que suele volar con bastante maestría, aunque sus modelos glow tienen el aspecto de haber participado en más "combates aéreos" que los spitfires de la RAF.

El caso es que del coche sacó un modelo acrobático de ala baja, equipado con lo que parece un 6,5 cm3, lo llenó de combustible y tras batallar durante más de quince minutos lo consiguió arrancar y lo llevó hacia la pista...

Alan y su acrobático, a punto de despegar




...Sin embargo, por lo que recuerdo de mis motores hace veintitantos años, mi sensación era que la carburación no andaba muy fina, la aguja estaba demasiado abierta y el motor rateaba a "cuatro tiempos", es decir, que siendo un 2T, por exceso de mezcla solamente daba una explosión cada dos revoluciones. En este estado inició la carrera de despegue, se levantó al final del asfalto y con apenas cuatro o cinco metros de altura comenzó a perder potencia... casi en pérdida pasó rozando sobre unos árboles y fue a caer con un ruido sordo tras unos grandes matorrales.

Allí nos dirigimos esquivando los pinchos de los cardos y encontramos el avión en sorprendente buen estado, con sólo una pequeña rotura en el timón de dirección. En este caso Alan tuvo suerte, ya que el avión había caído a apenas tres o cuatro metros de un enorme hueco en el suelo, de unos treinta metros de ancho por diez o doce de profundidad.

Yo sabía de la existencia de este hueco, ya que formaba parte de la rampa de entrada a los hangares subterráneos que comenzaron a construirse durante la Guerra Civil, precisamente en el momento en que se construía el propio aeropuerto. Para los que no lo sepan diré que durante aquella triste guerra entre hermanos, Mallorca e Ibiza pertenecían al bando nacional, mientras que Menorca seguía en el republicano, y por este motivo la isla fue víctima de frecuentes bombardeos de hidroaviones procedentes de la base de Pollensa, en Mallorca.

La siguiente foto es la última que se tomó en la bahía de Pollensa del hidroavión bombardero Cant-Z506 que tripulaba Ramón Franco, y que durante una misión se perdió por una fuerte tormenta en el canal de Menorca.




Para evitar estos bombardeos se comenzó a construir el aeropuerto y los hangares subterráneos, uno de los cuales está justo al lado de la actual pista de aeromodelismo, y que debían albergar unos cazas de construcción francesa que habían sido adquiridos por suscripción popular, y que sin embargo quedaron retenidos en la frontera, dejando a la isla sin protección frente a estas incursiones.

El caso es que durante toda la guerra la pista no fue utilizada por ningún avión, siendo el primero en estrenarlo uno del ejército nacional que aterrizó un día después de que la isla capitulase a principios de 1939.

La siguiente fotografía es del aeródromo de San Luís a mediados de los 40. Los tres aviones que se ven eran de contendientes de la Segunda Guerra Mundial que aterrizaron por problemas mecánicos y al no poder despegar en un cierto lapso de tiempo quedaron internados. De izquierda a derecha un Junkers-52 de bandera francesa, un Lightning P-38 americano, y un cazabombardero francés Potez-63.




El Lightning aún permanecía semidesguazado en el aeropuerto cuando en 1948 la gente espera la llegada de un Siebel de la CANA, en una prueba de pista para los primeros vuelos comerciales.




Un saludo a todos

[Anilandro]

Ampliando el comentario anterior sobre las construcciones subterráneas situadas junto a la pista de aeromodelismo, he encontrado una fotografía del interior de estas instalaciones, junto a comentarios del director del museo militar, que aportó los antiguos planos de todo el proyecto, con hangares, talleres, depósitos de combustible y municiones. Aunque la guerra acabó antes de que pudieran realizarse.

Parte de las instalaciones subterráneas junto a la pista de aeromodelismo del Aeroclub de San Luís




Recuerdo que hace treinta años estos túneles se utilizaban para guardar ganado, que el "payés" cuidador soltaba tras la puesta del sol, cuando las avionetas del aeroclub ya no podían volar. Lo malo es que las vacas invadían la pista de aeromodelismo mientras nosotros aún estábamos allí, creando más de una situación entre cómica y de algún apuro cuando los animales comenzaban a acosarnos mugiendo, y también con alguna peligrosa estampida al asustarse con las pasadas de nuestros avioncitos.

...Realmente, no era ni agradable ni tranquilizador tener que empujar el culo de quince vacas para recuperar un entrenador aterrizado en medio del grupo de rumiantes...

Un saludo a todos

[Anilandro]

Hola Katenmi. Las "leches" las recibíamos a veces en forma de coz por parte de las vacas...

Bueno, pasando a un nuevo tema, la otra semana estuve realizando algunas pruebas con el helicóptero, en concreto probando cinco tipos de palas del rotor principal, que podemos ver en la imagen que viene a continuación.

Los 5 tipos de palas que he utilizado en las pruebas con el helicóptero




- La pala A es la original del Walkera CB180D, es de plástico reforzado con algún tipo de fibra, pesa 7 gramos.
- La pala B es una copia china comprada de Deal Extreme a un tercio del precio que cuestan las originales en España, pesa 6 gramos.
- La pala C la he hecho yo, marcando y recortando la forma de la A o B sobre la pala grande F. Pesa 9,4 gramos.
- La pala D es una original que se rompió por un golpe justo en la pestaña de sujeción, y que ha sido recortada aproximadamente 1 cm, practicándole una nueva perforación para sujetarla
- La pala E es original de Walkera, pero de un modelo distinto de tipo de dos rotores coaxiales. Es algo más corta que la normales, prácticamente de la misma medida que la recortada anterior.
- La pala F, mucho mayor que todas las demás, compré dos pares por equivocación más hace varios años, y evidentemente no las había podido usar, pero ahora las he podido recortar con las formas A o B para obtener la pala C. Su grosor es mayor que el del resto de palas pero también lo es su rigidez, mayor incluso que las palas A originales.

Sobre la rigidez de las palas, en la imagen siguiente se observa de forma clara la enorme diferencia entre la A original y la B copiada en China, hecha solamente de plástico inyectado, sin refuerzo interno de fibra.

Evidente diferencia de rigidez entre una pala original Walkera (arriba), y una copia china (abajo)




Manera de marcar la forma A sobre la pala grande, que después se recortará con un cúter y se repasarán los cantos con lima




El resultado de las pruebas ha sido bastante sorprendente para mí. Para empezar ha habido grandes diferencias en el comportamiento del helicóptero entre unas palas y otras:

- Las palas originales A tienen un comportamiento correcto, aunque con la ya consabida falta de mando.
- Las palas B, copia china de las anteriores, tiene un comportamiento herrático, el helicóptero apenas se mueve con el mando, va mucho peor que con las anteriores y es difícil llevarlo incluso en línea recta. Algo evidente es la notable elevación de las puntas por su facilidad en doblarse.
- Las palas C, hechas por mí, recortando las más grandes, muestran un comportamiento excelente, y de forma incomprensible el helicóptero obedece mucho más que con las originales, se acelera rápido pero a la vez se mantiene estable. A todo eso es posible que colabore su mayor peso, unos 2,4 gramos más por pala, o también su mayor rigidez respecto a todas las demás.
- Las palas recortadas D se portan bien, prácticamente como la A, aunque se notan unas revoluciones más altas que con éstas, y sobre todo con las C, que parecen las más lentas.
- Las palas E, que recordemos son originales pero de otro modelo de helicóptero, tienen un comportamiento prácticamente igual que las recortadas D, también con las revoluciones más altas.

Pesando las palas con una pequeña balanza de 0,01 a 300 gr.




En general la cosa fue bien, volé casi una hora sin ningún choque ni rotura, realizando todo tipo de evoluciones, despegues y aterrizajes, pero siempre en plan tranquilo. A le vez me pregunto a qué puede deberse estas grandes diferencias, llegando a la conclusión que el efecto giroscópico del rotor principal es determinante, pero no solamente por sí mismo, sino también por la forma como interactúa con el otro giróscopo formado por la barra estabilizadora con sus dos pesos laterales.

Por otra parte, es evidente que las palas del rotor principal son las piezas de más fácil rotura, y siempre conviene tener repuestos para no tener que retirarnos del campo de vuelo a las primeras de cambio, a este respecto sería interesante probar de fabricarlas con materiales comunes, pero siempre con poco trabajo, porque si no, sale más a cuenta comprarlas de fuentes originales. Con las copias chinas compradas en Deal Extreme, por baratas que sean, es mejor no confiar demasiado.

Naturalmente, en todas estas pruebas hay que ir con sumo cuidado, porque una hélice que "cargue" demasiado el motor provocará un sobreconsumo que puede llegar a quemar el propio motor, o peor aún, el regulador de velocidad, lo cual en el caso de ese pequeño helicóptero que tiene dicho elemento integrado en el receptor, sería su final. Lo correcto para probar las hélices sería efectuar un montaje con un motor igual y la misma desmultiplicación mecánica, y todo ello montado sobre una balanza en que se pueda medir el empuje de la hélice, a la vez que controlar el consumo del motor, que a su vez controlaríamos con una fuente de alimentación variable en caso de un motor con escobillas, o a través de un regulador en el caso de un "brushless". De esta manera podrían trazarse curvas de sustentación/consumo para cada tipo de pala, con lo cual se podría relacionar la mejor eficiencia con la que presente mejor comportamiento debido a su reparto de masas.

Un saludo a todos

[Anilandro]

Bueno, dejemos de divagar y pongámonos a trabajar en algo en serio. Sabéis que como artefactos voladores activos tengo el pequeño helicóptero Walkera y el entrenador ultraligero King Butterfly, pero también me gustaría recuperar alguno de los aviones que volé hace treinta años, como por ejemplo el motovelero "Tubosu", un diseño mío de 2,5 metros de envergadura equipado con un motor OS de 3,5 cm3.

Uno de los primeros vuelos de Tubosu lanzado a mano, a finales de los años 80




Este aparato lo volé durante bastantes años, aunque ahora no podría precisar si fueron cinco o diez, y con él realicé centenares de vuelos, hasta que un día me despisté hablando con otro compañero y sin saber como me lo encontré a cuatro o cinco metros de altura bajando en un picado irrecuperable. Eso ocurrió precisamente en el traslado del campo de aeromodelismo a su actual emplazamiento, más lejos de la pista principal del aeroclub. El motivo era por seguridad, ya que al ir normalmente por la tarde necesitábamos volar los aviones hacia el este, de espaldas al sol, y eso implicaba invadir el espacio de los aviones grandes. Había que cambiar, estaba claro, pero el problema fue que el sitio elegido estaba rodeado de árboles y grandes matorrales, y especialmente con entrenadores o aviones de alta sustentación resultaba muy difícil pasar rozando la maleza para aterrizar rápido y no salirnos cada dos por tres por el otro extremo de la pista. El caso es que entre mi despiste y ese problema con los aterrizajes me enfadé y dejé de volar, pasando a las regatas de barquitos a vela, actividad que desarrollé durante cinco o seis años hasta que lo dejé por otra afición de mayor envergadura, también con barcos a vela, pero en este caso de tipo crucero y tamaño real...

En fin, como sea que casi entrando en los sesenta me ha vuelto el gusanillo de los aviones y quiero recuperar algunas de las sensaciones de entonces, y para ello creo que lo mejor es empezar con Tubosu, el avión que entonces fue más emblemático para mí.

Para empezar he de explicar el extraño nombre de ese avión. "Tubosu" es algo así como "El hombre del saco", ese individuo indefinido pero terrorífico con que los padres nos asustaban de pequeños cuando no nos queríamos acabar la sopa o nos hacíamos los remolones a la hora de acostarnos. Y ese nombre lo utilizaba precisamente mi padre para amenazar al sobrino de pocos años cuando hacía alguna de las suyas. El problema fue que el niño lo interiorizó y llegó incluso a obsesionarse con ese personaje, dejando de dormir por las noches y "viendo" a Tubosu en medio de una plaza llena de gente o paseando en vez del profesor sobre su tarima del colegio.

Por entonces yo estaba construyendo este avión, y no se me ocurrió otra cosa que llamarlo con el origen de sus pesadillas, y la cosa funcionó, porque a partir de este momento el "Tubosu" pasó a ser una sombra perversa a convertirse en el divertido avión del tío Llorens, que por descontado no atemorizaba en absoluto. Es posible que el abuelo (es decir, mi padre) perdiera con ello algo de autoridad sobre el pequeño, pero todos ganamos en tranquilidad al desaparecer el miedo en el chico.

Decía que Tubosu es un motovelero de 250 cm. de envergadura y una longitud aproximada de 122 cm. Las alas ligeramente trapezoidales tienen una cuerda de 25 cm en el centro y 21 en los bordes, siendo su perfil el conocido Clark Y, aunque por defectos en el corte del poliestireno de las alas, salió algo más plano de lo normal, con una sección máxima de 3 cm.

La unión de ambas alas de 1,25 metros se efectúa mediante tres bisagras de nylon, dos situadas en la parte inferior y una tercera en la superior, que es "desconectable" simplemente extrayendo el eje de latón de la propia bisagra.

En la construcción de las alas no quise complicarme la vida. Con un hilo caliente corté las dos formas de 1,25 metros en poliestireno azul de alta densidad, le añadí longitudalmente un listón de pino arriba y otro abajo y cubrí todo el conjunto con tela de fibra de vidrio "Rovig" de 25 gramos/metro y resina epoxi. El resultado fueron unas alas de peso medio pero bastante robustas, mucho más que las clásicas de costillas y largueros, y por descontado mucho más fáciles de reparar en caso de rotura.

El fuselaje estaba hecho de madera, con la parte frontal que aloja el depósito de combustible y la radio, hecha de tablero contrachapado de baja densidad de 3 mm, y la central y la trasera de balsa. La cola propiamente dicha es de balsa de 4 mm. pegada en forma de cajón rectangular algo cónico, con una sección de 9 x 5,5 cm en la parte central que va estrechándose hasta acabar en un rectángulo de 3 x 1,8 cm.

Los estabilizadores traseros eran en forma de V, con superficies de balsa maciza de 6 mm. de grosor y con unas medidas de 44 x 15 cm cada una.

El caso es que Tubosu salió con buenas características de vuelo. Se levantaba con una carrera de apenas cinco o seis metros y subía rápidamente. Como no llevaba alerones, la estabilidad transversal se conseguía con un considerable diedro que permitía volar con viento moderado, los generosos elevones traseros le permitían girar en el espacio de un pañuelo o realizar loopings seguidos sin casi perder altura, y era tan noble su comportamiento que en la tarde, cuando cesaba el viento, podías mantenerlo volando en círculo a 1,5 metros de tierra y a una velocidad increíblemente lenta.

Como sea, Tubosu ha permanecido los últimos 23 años en un trastero, con un ala rota y la parte frontal del fuselaje hecha añicos. En una caja a su lado estaba el receptor MRC, los tres servos y el motor OS .20 aún unido a su bancada y al tabique apagallamas, que al haberme asegurado de su grosor, salió indemne del último "aterrizaje en picado".

Fuselaje de Tubosu recuperado del trastero, tras 23 años criando polvo




Alas plegadas por la mitad para un más fácil transporte




En realidad, el Tubosu que he recuperado tampoco es el original, sino una modificación con el fuselaje ensanchado, que realicé después de algunos años de uso, con la idea de poder alojar en su interior algunos elementos, como una cámara de vuelo virtual de considerable tamaño con emisor UHF incorporado o un primitivo sistema de telemetría de nueve canales en modulación PPM que fabriqué hace unos 25 años.

Dibujos y apuntes de 1990 sobre Tubosu I, el original, y Tubosu II, el de fuselaje ensanchado, con el que al principio tuve problemas de incidencia del motor




No obstante, ese segundo Tubosu reconozco que salió algo pesado, y también se notaba en vuelo la resistencia adicional del voluminoso fuselaje, por este motivo, al idea es reconstruirlo tal como era al principio, con unas formas más reducidas y suaves.

Continuará...

[Anilandro]

En el mensaje anterior he comentado que el "Tubosu" tuvo dos versiones distintas de fuselaje. La cola era la misma, pero el Tubosu II, de 1990, era mucho más ancho y alto en la parte central, lo cual no representó un cambio acertado ya que por su mayor peso y resistencia aerodinámica las características de vuelo se resentían de forma notable.

En la reconstrucción de este avión, en un principio intentaré aprovechar al máximo de lo que tengo, ya que no dispongo apenas de madera de balsa ni de contrachapado de 2 mm. de calidad aeronáutica. Por este motivo, en un principio he procedido a "cortar" en horizontal el actual fuselaje, pasando de una altura de 12 cm. a sólo 6.

Cortando el actual fuselaje de contrachapado de 2 mm, para reducir peso y resistencia




El corte no ha representado ningún problema, pero no me gusta el resultado final. El fuselaje sigue siendo demasiado ancho la parte frontal está totalmente rota, con lo cual la reparación va a convertirse en una chapuza que me dará más trabajo que hacerlo nuevo.

Aspecto no demasiado bueno del fuselaje una vez recortado




Al final decido construir un nuevo fuselaje de medidas más reducidas, utilizando un contrachapado de 3 mm. pero de baja densidad, que será complementado con refuerzos de 2 o 3 capas en los sitios que realicen más esfuerzo, como en el anclaje del tren de aterrizaje o en el tabique apagallamas que sujeta la bancada del motor.

Nuevo fuselaje más estilizado hecho con contrachapado de 3 mm. de baja densidad




Las piezas las marqué directamente sobre el contrachapado, cortándolas posteriormente con un cúter. Las pegué con Araldit rápido y reforcé los cantos internos con listón de pino de 6 x 6 mm. En este fuselaje he querido separar el depósito de combustible en un compartimento aparte, lo cual evitará que posibles fugas me mojen la electrónica, en esta zona las superficies convergen algo hacia la parte frontal, afinando la forma del fuselaje al cerrarse sobre el tabique que sujeta el motor, cuyo espesor es tres veces el resto de los laterales.

El fuselaje con la parte frontal afinada y ya cerrada con el tabique se sujeción del motor




Para favorecer las correcciones de incidencia de motor, el nuevo tabique tiene ya algo de inclinación hacia abajo y un poco a la derecha, aunque el trimado final para evitar el efecto de "levantar el morro al dar gas", o la corrección lateral a la derecha para compensar el mismo sentido de giro de la hélice, deberá hacerse por tanteo en las primeras pruebas de vuelo.

La superficie de la madera de balsa de la cola presenta una estado lamentable, apenas tiene alguna que otra rotura, pero en algunas zonas parece empapada de restos solidificados del aceite de ricino procedente de la mezcla, e incluso se han creado unos extraños círculos oscuros que parece algún tipo de hongos que ha crecido en estos veintitantos años en la oscuridad y humedad del trastero. Pero lo que más me extraña es ver que una de las dos ruedas del tren de aterrizaje está agrietada hasta la médula y se rompe con sólo apretarla, mientras que su compañera, del mismo tamaño y material, está intacta, como recién sacada de la bolsa de Modelhob, que era por entonces fabricante y distribuidor de muchos productos de aeromodelismo. Coincide que la rueda en mal estado es la de la parte derecha, también en la zona que habitualmente se moja con el combustible no quemado, cuyo efecto para muchos cauchos es precisamente el de agrietarlos y volverlos quebradizos.

Una de las dos ruedas del tren de aterrizaje está completamente agrietada por efecto del combustible expulsado por el escape, mientras que su compañera está intacta




Continuará...

[Anilandro]

Siguiendo con la reconstrucción de Tubosu, he unido el nuevo fuselaje delantero y central de contrachapado, a la cola de balsa. Como es habitual, el pegamento utilizado es el Araldit rápido, y he reforzado las uniones con pequeñas tiras de pino.

Unión del fuselaje de contrachapado con la cola de balsa




La diferencia de sección entre la parte delantera de la cola y la trasera del fuselaje es ahora mucho menor que con el anterior fuselaje, pero incluso así hay 0,5 cm. en los laterales y 1,5 cm. en la parte baja, ya que la cola ha sido unida al mismo nivel de la parte alta del fuselaje.
Para eliminar de forma suave estas diferencias ha colocado tres chapas de balsa de 4 mm. aprovechada de la que obtuve del anterior fuselaje, dichas chapas refuerzan además las uniones de manera considerable, hasta el punto que recuerdo que la misma disposición aguantó en su tiempo muchos aterrizajes bruscos.

El punto de unión ha sido reforzado con chapa de balsa de 4 mm, que además suaviza las formas aerodinámicas




La cola aún muestra los restos de la antigua pintura roja, cuyo aspecto es además lamentable, por este motivo decido retirarla por completo, utilizando para ello papel de lija de grano grueso, intentando afectar lo menos posible al fondo de balsa. Observo que en algunos puntos la pintura está muy pastosa y salta con facilidad. El motivo, a igual que ha ocurrido con otros elementos, es sin duda que resultó afectada por el combustible.

Los restos de la antigua pintura roja han sido retirados de toda la cola




Cuando construí a Tubosu, hace de eso más de treinta años, recuerdo que no le di imprimación, con lo cual la pintura se absorbió bastante y encima quedó mate y rugosa. El caso es que no soy muy mirado con la estética, aprecio algo hecho con esmero, estas maquetas perfectas de los concursos de aeromodelismo que hasta tienen remaches simulados y las marcas hechas con el aerógrafo de los gases de escape de los aviones reales, pero yo no soy capaz de dedicar tanto tiempo a ello, así que la capa de tapaporos bien lijada y dos capas de nueva pintura será todo el refinamiento estético que tendrá esta nueva versión.

Seguidamente damos una mano de imprimación tapaporos para que la nueva pintura se coja de manera adecuada




El fuselaje completo con su capa de imprimación




Los elevones, es decir, las superficies de mando de cola que combinan la acción de los timones de profundidad y de dirección, que fueron separadas de las superficies fijas de cola, también reciben el mismo tratamiento.

De igual forma retiraremos la pintura y daremos imprimación a los elevones, es decir, a las superficies de control de la cola en V




Una vez acabado con todo lo anterior, procedo a instalar provisionalmente el tren de aterrizaje realizando tres taladros de 3 mm. en la parte baja, y la bancada del motor en el tabique frontal. He de decir que para este motor no utilizaba la hélice correcta, sino una de mayor diámetro, aunque recortada en las puntas, que al tener más peso daba al motor una excelente regularidad. Sin duda el OS de 3,5 cc. no llegaba a dar su potencia máxima, pero no importaba demasiado, ya que sobraba para el vuelo y además conseguía más empuje a menos revoluciones, con el consiguiente ahorro de combustible.

A continuación instalaremos el tren de aterrizaje y la bancada del motor




El motivo de esta instalación provisional es ver a qué altura puedo colocar la bancada manteniendo un buen margen de distancia entre la punta de la hélice y el suelo. Veo que tengo un buen margen, aunque de todas formas, me doy cuenta que estoy condicionado por el silenciador del motor, que no está instalado en la imagen anterior y que al topar contra el lateral del fuselaje me obligará a que dicha posición sea lo más elevada posible... no me gusta, hubiera preferido que estuviera más centrado... tal vez si pudiera separar lateralmente el silenciador aunque sólo fuera 1 cm, podría hacerse... no sé, estudiaré la manera de conseguirlo.

Un saludo a todos

[juan]

Me gusta ese aeromodelismo "vintage" que practicas me resulta evocador,

Si giras 45 grados el motor no te tropezará el silencioso con el fuselaje

[Anilandro]

Cierto, Juan, es un buen sistema, pero tal vez es una manía que no me gustan los motores torcidos. En algunas maquetas no queda otro remedio para no estropear la estética del morro, pero en este caso he preferido complicarme la vida (como casi siempre), y he utilizado la solución MSQ (MaSoQuista), dedicando dos tardes a fabricar un prolongador del colector en aluminio, aunque también era necesario hacer algo con el encaje de la parte del silenciador que estaba algo deteriorada debido al golpe que Tubosu recibió en su último vuelo.

Esta noche o mañana publicaré la construcción de esta pieza.

Y sobre lo del aeromodelismo "vintage", pues la verdad es que sí le encuentro el encanto que no tienen las cosas compradas listas para volar, aunque también reconozco la comodidad y que anima a mucha gente a entrar en este hobby que de otra forma no lo haría.

Sobre las cosas "ready to fly", también publicaré mis primeros pinitos con una radio digital, con la Futaba T6J, que he montado en un Mini Saturn que acabo de recibir de HobbyKing. Y estoy descubriendo los menús internos y sus múltiples ajustes, la verdad, una gozada que simplifica la vida. Y sobre este avioncillo de 120 gramos totalmente acrobático, pues es una pasada, aunque más de una vez me deja al borde de la taquicardia por lo nervioso y rápido de maniobras, especialmente porque al tenerlo que volar en exteriores el más ligero golpe de viento te obliga a estar corrigiendo cada pocos segundos.

Un saludo

[Anilandro]

El problema con el silenciador del motor lo he solucionado con un colector añadido de aluminio que lo separa 1,5 cm hacia el lateral. De hecho, en encastre original del silenciador estaba ya algo roto a causa de los golpes recibidos en sus años de servicio, especialmente por el ultimo "aterrizaje" en que se rompió el fuselaje y el ala. La rotura en el colector del silenciador afectaba a casi toda la pestaña de encaje, con lo cual, por mucho que se apretara la abrazadera se sujeción, todo el silenciador tenía tendencia a moverse, resultando además casi imposible sellar la unión con una junta, con lo cual, los restos de aceite en el escape caerían sobre el carter y el tabique frontal.

El silenciador de escape del motor OS .20, en que se aprecia la rotura de la pestaña de encaje, y también el "taco" de aluminio con el solucionaré el problema




La construcción de este "colector prolongador" ha sido totalmente artesanal. Partiendo de un trozo de eje de aluminio en forma de disco de 6 cm de diámetro por 2,5 de grosor, he cortado un rectángulo de 2,5 x 1,5 x 4 cm. La sierra, no obstante, no estaba en perfectas condiciones, y el esfuerzo que requirieron los cuatro cortes principales resultó considerable (con ampolla incluida en la palma de la mano).

Cortando el disco de aluminio para obtener un rectángulo de 4 x 2,5 x 2 cm. en el que mecanizar la nueva pieza




Lo siguiente fue practicar el agujero alargado interior. Para ello primeramente realicé cinco o seis agujeros en línea con broca de 4,5 mm. de diámetro, simplemente para eliminar el máximo de material. Y después utilicé una fresa de widia de 4 mm. de diámetro y 5 de longitud, unida al cabezal flexible de un Dremel para crear el conducto interno de 5 x 30 mm, con las superficies lo más planas posible y los extremos redondeados, forma que concuerda tanto con la salida del motor como con la entrada del escape. El tiempo necesario para realizar todas estas operaciones ha sido de tres o cuatro horas, ya que en el taller dispongo de un torno pero no de una fresadora, con la cual la pieza habría quedado lista en 30 minutos y con una acabado perfecto, aunque en este caso, para estar hecha a mano tampoco ha quedado mal.

Fabricando la abertura interna, primeramente con sucesivos taladros de 4,5 mm de diámetro y seguidamente con una fresa de widia de 4 mm. unida al cabezal flexible de un Dremel de alta velocidad




Ya he dicho que el conducto central tiene sección plana de 5 x 30 mm, con los extremos redondeados, pero aparte de esto ha sido necesario efectuar dos rebajes internos adicionales para que por un extremo encajara bastante justo en la salida del motor y por el otro permitiera insertar unos 4 mm. el colector del silenciador, al que acabé de quitarle el ala medio rota y los refuerzos extremos con las roscas originales de sujeción de la abrazadera que rodeaba el cilindro. Dicha abrazadera resultó muy deformada con el "accidente" del avión, por este motivo deberé fabricar una nueva, que va a sujetarse a la nueva pieza mediante dos roscas métricas de 3 mm.

La pieza en un estado bastante avanzado de mecanización, con las medidas casi definitivas y las dos roscas métricas de 3 mm. donde se sujetará la nueva abrazadera




La unión de esta pieza con el primitivo colector de silenciador será permanente. Ambas partes irán pegadas con epoxi de alta temperatura y con dos pasadores metálicos auxiliares para más seguridad

El colector-prolongador ya encajado en su sitio, aunque de momento no está sujeto ni al motor ni al escape




Una vez unidas ambas piezas, fabrico la nueva abrazadera de sujeción al motor. En este caso la hago con una tira de latón de 10 x 0,5 cm y 0,3 mm de grosor. Hubiera preferido hacerla de plancha de acero, o incluso de hojalata, pero ese día no disponía del material adecuado, y además siempre se puede cambiar con sólo soltar dos tornillos.

El montaje definitivo, con el escape modificado ya sujeto de forma muy sólida por la nueva abrazadera




En resumen, el silenciador está ahora 1,5 cm más separado que antes y permitirá centrar la bancada del motor con respecto al tabique frontal. La solidez de la sujeción es ahora mayor que antes y parece hecha a prueba de vibraciones, aunque naturalmente tampoco deberemos esperar que aguante un trompazo frontal contra el suelo del tipo que recibió hace 23 años.

Un saludo a todos

Continuará...