Historias aeromodelísticas de un antiguo novato

[Anilandro]

La primera vez que construí y volé un aeromodelo tenía 17 años. Después seguí con la afición unos 25 años más, siempre volando aviones diseñados por mí. Algunos iban bien, otros fueron mediocres y alguno, como un autogiro de 60 cm de rotor, tan extraño e imprevisible de reacciones que no resultó apto para cardíacos.

El Vampir de 1979, uno de mis primeros modelos de cola en V




Lo cierto es que me divertía y me relajaba, ya que nunca me metí con modelos rápidos ni acrobáticos, pero con el tiempo, comencé a dedicar el sábado y el domingo a otras aficiones, y aviones, motores y mandos de radiocontrol fueron a parar a un desván ...Pero ahora me está cogiendo de nuevo el gusanillo. Tengo un helicóptero eléctrico Walkera de 40 cm de rotor, y recientemente ha comprado un pequeño avión, muy barato, (unos 40 €) denominado KING BUTTERLY.

El King Butterfly, en una imagen de Internet




El Butterfly es barato pero también es "raro". No parece en absoluto un avión real, aunque algún ultraligero podría tener un remoto parecido. Su fuselaje es de plástico PVC, con la cola de tubo de carbono y las alas y los estabilizadores son de poliestireno expandido de alta densidad. En el precio se incluye un motor sin escobillas ("brushless") de 30 mm. de rotor, con regulador electrónico y dos microservos de 9 gramos. En cuanto a las medidas, tiene una envergadura de ala de 1.270 cm, una longitud de 84 cm y un peso en orden de vuelo de 560 gramos.

El King Butterfly, montado y a punto de despegar en un aparcamiento sin coches




Es decir, que si dejamos de lado la estética, el precio no está mal por el aparato en sí y por el equipamiento que contiene. La idea, además era tener en las manos algunos de estos elementos, como los microservos, de un tamaño cuatro veces más pequeños que los guardados en mis viejas cajas de aeromodelismo. Motores eléctricos de este tipo tampoco había visto ninguno. Conocía los típicos motores con escobillas, incluso los potentes modelos que equipaban los coches de radiocontrol, pero no los del tipo "brushless", de corriente trifásica, con un par suficientemente grande para hacer girar hélices de tamaño considerable sin necesidad de engranajes reductores.

Parte superior del avión, con el encastre para la batería, realizada en poliestireno y el motor brushless de carcasa rotatoria




No obstante, el montaje del avión no resultó tan fácil como parecía, para empezar en la caja faltaba una pieza de sujeción del estabilizador vertical, que tuve que improvisar con madera de haya y de balsa. Otro problema fue observar que, para el tipo de hélice suministrada, el motor giraba en sentido contrario al correcto. Otra cosa era que no había un encastre para la batería, que se quedaba suelta en el interior, con el peligro de que los golpes pudieran perforarla ...con el consiguiente peligro de que ardiera de forma espontánea al tratarse de las conocidas Litio-Polímero. En cuanto a las baterías en sí, la recomendada es de 850 mA/h, aunque yo pensaba utilizar las que ya disponía del helicóptero, de 1000 mA/h, que le daría más duración.

El King Butterfly, en su primer vuelo




El vuelo fue bien... bueno, a medias, el avión no es demasiado estable en el plano horizontal, encabritándose con facilidad, lo cual me sugiere que el centro de gravedad está demasiado retrasado, además, había demasiado viento para un modelo tan ligero y algunos aterrizajes fueron algo complicados ...pero todo se andará, si no lo rompemos antes, ya iremos ajustando el avión hasta que vuele como la seda...

Un saludo a todos

[DuqueDeHerrera]

Es un modelo que parece que está diseñado para quitarle las ruedas y aterrizarlo en el agua...

Los motores sin escobillas pueden girar indistintamente hacia cualquiera de los dos lados, basta invertir la conexión de dos cualquiera de los tres cables que van desde el regulador.
Solo lo digo por si encuentras más fácil proveerte de helices con el paso a derechas...
_________________
Me borraré del glow dentro de: 14,4 litros.
Sr. robot del google, mire usted aquí, que no me visita nadie.
----------------> http://ansel.es <---------------

[Anilandro]

La verdad, no sé en que estaría pensando quien hizo este diseño, porque la parte baja en efecto parece la carena de un hidroavión, o al menos la recuerda, porque ni para eso serviría, y el ala es todo un poema de como no debería hacerse, con bastante abombamiento en los extremos (malo para la estabilidad transversal), muy poco diedro (lo mismo), más cuerda en los extremos y menos cerca del fuselaje, y encima con flecha positiva, con lo cual es muy difícil averiguar donde ha de estar el centro de gravedad. Y encima flexa como una pértiga durante el vuelo, ya que no lleva ningún refuerzo de carbono, hasta el punto que no me atrevería a hacer un looping sin miedo a que las alas dieran un "aplauso"... Pero es que era tan barato...

El giro de la hélice no tuvo problema, como bien dices, al ser trifásico síncrono basta con cambiar dos de las fases para que el giro del motor se invierta, pero da que pensar sobre el cuidado que tuvo el que construyó un avión con los cables soldados y "casi listo para volar".

Un saludo

[Anilandro]

Veo que el vuelo eléctrico con baterías LiPo es un mundo distinto que ha experimentado un auge increíble, hay miles de modelos diferentes, de todas las formas y los tamaños, incluso aviones de 10 Kg en orden de vuelo, y a la vez micromodelos de apenas 70 u 80 gramos, hay turbinas eléctricas para equipar pseudoreactores, y un infinidad de helicópteros, tricópteros, quadricópteros etc. Además, con tanta estabilización "electrónica" se pueden volar verdaderas maquetas a escala, cosa que antes era imposible, ya que la reducción pura y llana de las medidas de un avión real (por el problema del número de Reynolds) daba muchas veces artefactos totalmente inestables.

Uno de mis proyectos es un biplano "canard" inspirado remotamente en el biplano de los Wright, que tengo bastante adelantado y que sólo me falta incorporarle la motorización y el control.

El AniFlyer, mi pequeño biplano "canard" inspirado en el de los hermanos Wright



De momento ha volado de forma estable como planeador lanzado a mano y cargado son 60 gramos adicionales (el avión pelado pesa 66), y de hecho, el comprar el King Butterfly ha sido un poco como toma de contacto con los microservos y los nuevos motores, aunque éste no podría usarlo por ser excesivamente pesado y potente. El Butterfly pesa algo más de 500 gr. y mi biplano "Flyer" sólo una séptima parte. Así que la idea es adquirir un par de pequeños motores, con hélices de giro inverso, reguladores a juego y baterías de 150 a 240 mA/h.

Un saludo a todos

[Anilandro]

Por fin se han juntado todas las variables necesarias para una nueva prueba de vuelo, como que me remitiera el vértigo que padezco estos días, que apenas hubiera una leve brisa del sur-este y que fuera sábado por la tarde, con lo que el campo de aeromodelismo estaba abierto, ya que sólo tienen llave los socios del club, y yo de momento no lo soy.

El caso es que he probado mi Mariposa Real, con los cambios realizados y la cosa ha ido perfecta. He podido realizar seis o siete vuelos de unos quince minutos, con despegues desde el suelo y aterrizajes aceptables sobre la pista. El avión se comporta ahora de forma muy dócil, despegando en tres o cuatro metros con poco más de medio gas y manteniéndose en el aire con sólo el 25% de la potencia. Contra viento gana altura con facilidad, y calculo que las baterías de 1.000 mA/h duran unos 20 minutos, lo cual no está nada mal.

Lo malo es que no se hicieron fotos, pero ya encontraré un momento para repetir los vuelos.

Por si no lo he dicho antes, las modificaciones han consistido en adelantar 1 cm. el centro de gravedad, atrasando el ala, con lo cual se ha evitado la tendencia que tenía a colgarse, he acortado el eje del motor en 2 cm, lo cual le confiere un mejor equilibrado ante las vibraciones y menos exposición a los golpes frontales. He construido unos encajes adecuados y acolchados con espuma de polietileno expandido, más amortiguador que el poliestireno, para el receptor y la batería, y además le he incorporado un interruptor exterior, con lo cual puede conectarse y desconectarse la batería sin tener que desmontar las gomas elásticas que sujetan el ala al resto del avión.

Artilugio para equilibrar el eje del motor, que había resultado doblado en la primera prueba




Encastre protector de polietileno expandido para el receptor




Realización de una cabina aerodinámica aprovechando la forma de una botella de plástico




Encastre de polietileno de la batería debajo del ala, justo detrás del motor




En el campo, la "Mariposa" representó además un motivo de diversión para los aeromodelistas veteranos... , ya que dos de ellos llevaban unos enormes aviones acrobáticos de 8 Kg de peso y envergaduras de casi 2 metros, con motores de 50 cm3 de gasolina que permitían "trepadas" en vertical hasta casi perderlos de vista, y hasta para el hijo de uno de ellos, de tan sólo siete años, que manejaba un bonito avión eléctrico de ala baja con alerones, bastante rápido, con un motor como cinco veces el tamaño del mío y baterías de 3600 mA/h que sólo duraban unos 8 minutos.

Un saludo a todos

[Anilandro]

El día del último vuelo del King Butterfly (que alguien bautizó de forma poco respetuosa como el "Rey Mariposa"), también había otra gente volando sus aviones, y a este respecto ya sé que en este foro no voy a impresionar a nadie, pero después de veinte y pico de años de no aparecer por allí y de recordar los pequeños entrenadores glow, ver aquellos aviones sí me impresionó a mí.

El avión acrobático de Silvano, de 2,2 metros de envergadura, 8 kg de peso y equipado con un motor de explosión de 50 cm3




Ajustando la carburación a pie de pista. El motor "tira" más de 11 ó 12 Kg. en estas condiciones




El avión, aguantándose quieto en posición vertical, totalmente estático, únicamente colgado del motor, después realizó toda una tabla de rizos, toneles, vuelo invertido, pasadas con las alas verticales, aguantado únicamente sobre el fuselaje, subidas en vertical, barrenas, etc...




El Tiger Sport 40 de Pau, el hijo de Silvano, un eléctrico de cuatro canales, con muy buena presencia. Ahora está con la cabina quitada, a punto de instalar la batería de 18 Volts, 3,3 A/h




El chico, de tan solo siete años, es un experto piloto de este tipo de aparatos




Un impecable despegue de este bonito avión




Otros de los presentes eran Juan Luís y su hijo, con un acrobático algo más pequeño que el de Silvano, motorizado con un 30 cm3.




Vuelo estático a 2 metros del suelo. Tanto el padre como el hijo pilotan este avión de forma experta (el hijo aprendió a pilotar aeromodelos con sólo 3 años)




Este avión "soltando" un paracaidista




Impecable aterrizaje después de realizar otra tabla acrobática




Saludos a todos

[Anilandro]

Mi experiencia con los helicópteros de radiocontrol es muy escasa. Hace años, cuando practicaba esta afición con cierta frecuencia, solía ver algunos compañeros luchando con sus helicópteros de motor de explosión, con sus problemas de arranque y sobre todo con lo difícil que era mantenerlo en vuelo estático, por no hablar ya de realizar un simple vuelo circular de unos 30 metros de radio con el aparato manteniéndose a varios metros del suelo.

Ahora, que he retomado un poco la afición, he comenzado con el curioso avión King Butterfly, y también he recordado que en un altillo de un armario guardaba un pequeño helicóptero eléctrico Walkera CB180D, que me regaló mi mujer por reyes hace un par de años y con el que apenas había conseguido que diera un par de saltos.

El Helicóptero Walkera 180D, de 44 cm de rotor




Y es que los aviones vuelan solos de forma estable, pero en los helicópteros es necesario darles la estabilidad por el reajuste constante de los controles. La cosa no es tan complicada como antes, cierto, porque un motor eléctrico es más estable en potencia y sin los ajustes de uno de explosión, y además ahora los receptores equipan giróscopos electrónicos que te evitan tener que preocuparte de la regulación constante del temible rotor de cola, fuente de los mayores problemas para el mando de este tipo de aeronaves.

El caso es que he reactivado el Walkera, que funciona con el mismo tipo de baterías que el King Butterfly, pero algunas pruebas realizadas en el parque cercano a mi casa me confirmaron que ya era sumamente difícil intentar compensar la ligera brisa del exterior, como además controlar el helicóptero con sus inestables características de vuelo. Por este motivo rebusqué un poco en foros de internet y me bajé el programa simulador de vuelo FMS, que además de ser gratuito permite la conexión mediante un cable del propio radiocontrol del Walkera, con lo cual, puedes manejar varios modelos de aviones y helicópteros tomándole el "tacto" a los sticks, aunque luego observes que el modelo real no se comporta exactamente de la misma manera.

El simulador de vuelo FMS, que puede ser controlado por mandos a distancia de radiocontrol, como el de mi Walkera




El caso es que estos últimos días, aprovechando que estoy de vacaciones, he podido realizar bastantes "horas de vuelo" con el FMS, en concreto con el helicóptero Hughes, que es el más "tranquilo" de los que tiene el simulador, y lo cierto es que ha valido la pena, porque al probar de nuevo el Walkera me he notado más suelto y con menos dudas en el momento de corregir maniobras. Además, ahora puedo realizar las pruebas de vuelo en el interior de un pabellón de baloncesto, actualmente sin uso, del que en mi trabajo llevamos el mantenimiento, a salvo e corrientes de aire y también de las miradas indiscretas, que sobre todo en los primeros estadios de aprendizaje no dejan de causar una cierta molestia.

A punto de probar el Walkera en el interior de un pabellón de baloncesto




Los vuelos duran unos diez minutos cada uno, que es la duración de cada una de las baterías de las tres que tengo, y en este tiempo he podido realizar todo tipo de maniobras sencillas, como despegues y aterrizajes controlados en distintos puntos de la pista, vuelos estáticos, en cuadrado y en círculo y hasta algunas pasadas horizontales a considerable velocidad con frenado por cambio de dirección, en que el ruido sincopado de las aspas se asemeja algo al de un modelo mayor.

Vuelo estático a poca altura del suelo




El helicóptero está realizando un círculo a nuestro alrededor, manteniendo la altura y la distancia, lo cual es más difícil de realizar de lo que parece a primera vista




El control es muy bueno y el aparato no se me escapa de las manos en ningún instante, aunque naturalmente, siempre en vuelo pausado y sin alardes tipo "as del aire", que seguramente acabarían con las aspas rotas contra alguno de los asientos de las gradas.

Una pasada horizontal a considerable velocidad, aunque en estas condiciones no es fácil capturar la imagen




Un saludo a todos

[Anilandro]

Como dije en un mensaje anterior he estado jugando un poco con el programa simulador FMS para coger "deditos" con el helicóptero, utilizando para ello el emisor de telemando del Walkera conectado a la tarjeta de sonido del ordenador con un simple cable coaxial con dos jacks de 3 mm. Dije también que el FMS contiene inicialmente tres helicópteros, pero que sólo el Hughes se parece algo en comportamiento al Walkera CB180D, porque los otros dos son tan nerviosos e inestables que no sirven ni de lejos para aprender a llevar este tipo de aeronaves.

Incluso así, observé que el Hughes continuaba respondiendo demasiado al movimiento de los sticks, aunque tal reacción la realizaba con cierta inercia. Otra diferencia era un marcadísimo "movimiento pendular", mucho mayor que el Walkera, así como una gran tendencia de la cola a orientarse con la dirección de vuelo incluso a pequeñas velocidades. Para solucionarlo he estado buceando un poco en los archivos de configuración, encontrando que los de extensión .par son los encargados de establecer las características de los aviones.

El archivo Hughes.par contiene 97 líneas en formato de texto, con los parámetros numéricos a la izquierda y una corta descripción en alemán a continuación. El idioma es sin duda un problema, pero con el traductor de google consigo identificar la acción de algunos valores.

Imagen del Hughes cuyas características de vuelo he adaptado al Walkera 180D



Estos parámetros definen las características del modelo, así como sus reacciones respecto a los mandos y a la situación de vuelo. Incluyo algunos de ellos para que os hagáis una idea:

1 iModelStyle (0 = Flugzeug / 1 = Hubschrauber)

5.5 Masse (cMasse) [kg]
0.02 Trägheitsmoment um die Hochachse (fIHochachse)
0.08 Trägheitsmoment um die Querachse (fIQuerachse
0.08 Trägheitsmoment um die Längsachse (fILaengsachse)
1.5 Rotationswiderstand

0 Exponential Nick (expnick) [%]
0 Exponential Roll (exproll) [%]
0 Exponential Gier (expgier) [%]
0 Exponential Pitch (exppitch) [%]

0.65 Länge eines Hauptrotorblattes (lRot) [m]
0.04 Fläche des gesamten Hauptrotors (aRot) [m^2]
1800 Umdrehungen pro Minute des Hauptrotors (upmRot) [1/min]
0.08 Kollektive Blattverstellung des Hauptrotors (akol) [Rad]
0.0015 Zyklische Blattverstellung Nicken des Hauptrotors (azykln) [Rad]
0.0015 Zyklische Blattverstellung Rollen des Hauptrotors (azykln) [Rad]
0.37 Höhe des Rotors über dem Schwerpunkt (hRot) [m]
0.15 Rückdrehneigung durch Horizontalanströmung (fhorzd)

Bien, el caso es que realizado algunos cambios paso a paso, uno solo cada vez, comprobando los resultados antes de proseguir con el siguiente. Dichos cambios han afectado finalmente a los siguientes valores:

1) Momentos de inercia en los tres ejes
2) Altura del rotor sobre el centro de gravedad del aparato
3) Amplitud de oscilación sobre el centro virtual de equilibrio (que más o menos correspondería a la acción correctiva del giroscopio mecánico principal, coaxial con el rotor)
4) Guiñada de la cola por la acción aerodinámica de la dirección de marcha
5) Paso colectivo del rotor principal
6) Pasos cíclicos de los mandos de cabeceo y alabeo

... con lo cual el nuevo Hughes es ahora muchísimo más realista respecto al comportamiento del Walkera.

Estos no han sido los únicos cambios. Otros han afectado a algunos parámetros de distinta naturaleza, que no pertenecen al modelo de helicóptero sino que son valores auxiliares para el programa FMS y que le sirven al simulador para establecer internamente las condiciones de "choque", es decir, en que circunstancias "estrellamos" el modelo, lo cual también he observado que era mucho más crítico en el simulador que con el helicóptero real. Cualquier aterrizaje un pelín brusco que en el Walkera no pasa nada, en el FMS representaba el final del vuelo y el comienzo forzado de uno nuevo.

9 Randpunkte für Kollisionserkennung:

0.3 PosX Hauptlandegestell
0.19 PosY
-0.28 PosZ
1.0 mueh
1500 h [N/m]
12 muev
800 fmax

0.3 PosX
-0.19 PosY
-0.28 PosZ
1.0 mueh
1500 h [N/m]
12 muev
800 fmax

Esta serie de parámetros, de los que los dos grupos anteriores son una muestra de los 9 que hay, detectan el contacto con el suelo de una serie de elementos del helicóptero "virtual", como el tren de aterrizaje o el rotor de cola, y si éste se realiza por encima de determinada velocidad lo interpreta como causa de una "rotura" mecánica. Dichos parámetros no están tan claros como los aerodinámicos anteriores ya que carecen de la descripción en alemán, pero con algunas pruebas he conseguido aumentar considerablemente los "márgenes permitidos", haciéndolos más realistas.

Para quien le interese adaptar su Hughes a las nuevas características, puede bajarse el archivo Hughes.par guardado en un archivo comprimido .rar, desde el siguiente enlace:

http://dl.dropboxusercontent.com/u/5592203/Progs/Hughes.rar

Una vez lo tengamos en nuestro ordenador, para instalarlo en el FMS procederemos de la siguiente forma:

1) Vamos a "Archivos de programa" > "FMS" > "Model"
2) Buscamos el archivo "Hughes.par" y le cambiamos el nombre por "Hughes_original.par", simplemente para guardar los parámetros originales de este helicóptero por si queremos restituirlos en el programa.
3) Extraemos el fichero .par del contenedor comprimido y lo cargamos en la carpeta "Model"

A partir de este momento, cuando arranquemos el FMS y seleccionemos el Hughes, observaremos el nuevo comportamiento, con reacciones mucho más suaves y parecidas al Walkera CB180D

Un saludo a todos

[Anilandro]

Hace un par de días estuve en el campo de vuelo, pero el viento del norte superaba el aconsejable para mi "Rey Mariposa", y el pobre acabó sobre la yerba, aunque intacto. El compañero Juan Luis, en cambio sí pudo volar un sencillo autogiro que portaba.

El sencillo autogiro Durafly, de construcción china y muy ligero




Instalando un avisador acústico de batería baja, justo antes de iniciar el vuelo




Despegue algo accidentado, por el viento reinante. En este aparato el alabeo es por inclinación de rotor (aunque en realidad lo que se inclina en vuelo y en sentido contrario es la totalidad del fuselaje, y produce el par de inclinación al desplazar el centro de gravedad). La profundidad y dirección es por planos de cola convencionales




Pasada contra viento del Durafly, a velocidad muy reducida y bastante estable incluso frente a pequeñas rachas




Buen aterrizaje de Durafly




Un saludo a todos

[Anilandro]

Algunas curiosidades más que descubrí en mi vuelta a los campos de vuelo:

Una vista de la complicada estructura interna del fuselaje de un avión acrobático tipo todo-madera, en que la madera de balsa, utilizada por su bajo peso, se combina con los adecuados refuerzos de contrachapado de buena calidad, cuya resistencia a la torsión es considerable.

Estructura interior de un acrobático todo-madera




Estos kits son de fabricación china, y muy bien realizados, en los que se nota un buen nivel de estudio para reducir peso manteniendo la rigidez. El problema es que en caso de choque un poco fuerte, todo lo que queda del avión es un montón de astillas difícilmente recuperable.

Otro de los avances del aeromodelismo actual con respecto a lo que recordaba de 30 años atrás son los motores de turbina. Verdaderas réplicas de los motores a reacción de sus hermanos mayores. Estas turbinas comenzaron a construirse hace y ya bastante tiempo. Recuerdo un reportaje en una revista Flaps, de los años 60 que hablaba la primera turbina que se instaló en un aeromodelo, construida por unos aficionados ingleses y que funcionaba exclusivamente con gas propano. Con los años fueron perfeccionándose y corrigiendo las irregularidades de funcionamiento, a la vez que los precios resultaban de cada vez más asequibles, situándose cerca de los motores de explosión de alta gama.

Hace un par de días, después de una corta sesión de vuelo en el aeroclub, el compañero Juan Luis me llevó hasta su taller y entre un buen número de aviones de todo tipo me mostró la turbina que tiene instalada en uno de ellos. Es un modelo construido en España por la firma Jets Munt y su precio roza los 2.000 €, con el coste adicional que cada cierto número de horas de vuelo (unas 25) es necesario enviarla al fabricante para una revisión, en que se testea su funcionamiento y se sustituyen las piezas que presenten desgaste.

El avión es de tipo entrenador avanzado, ya que de momento no quería meterse con aviones excesivamente rápidos que no pudieran despegar de la pista de aeromodelismo. De todas formas, siempre acaban volando desde la pista principal del aeroclub, y sólo en invierno, en que la yerba está verde y no hay peligro que una llamarada de la tobera o una caída accidental pueda causar un incendio.

Fuselaje del avión tipo entrenador avanzado, equipado con un motor a turbina




Estos motores-turbina tienen casi todos una estructura interna semejante, formada por un compresor centrífugo de paletas que comprime el aire de la entrada y lo conduce a una presión de 3 Atm a una cámara de combustión de forma cilíndrica, en donde unos difusores pulverizan el combustible, que actualmente es queroseno de aviación, el conocido Jet-A1. En el arranque se utiliza una bujía para iniciar la combustión, pero con el motor caliente la temperatura interna de la cámara es suficiente para el autoencendido. Siguiendo el ciclo, los gases a alta presión salen por la parte trasera, incidiendo sobre los álabes de aleación niconel de la turbina, que a su vez, al estar montada sobre el mismo eje del compresor de entrada, lo hace girar, cerrando el ciclo de funcionamiento. A la vez, los gases de escape, muy calientes y a alta velocidad, proporcionan el necesario empuje del motor.

Naturalmente, en un tamaño tan pequeño, el compresor necesita girar a muy altas revoluciones para conseguir el necesario efecto axial, en concreto, esta turbina alcanza las 150.000 RPM, una cifra considerable que somete a todos sus elementos a grandes esfuerzos, para lo cual han de estar construidos con materiales de primera calidad y con muy bajas tolerancias mecánicas.

Esta turbina tiene un peso de 1,3 Kg y a su régimen máximo proporciona un empuje superior a 9 Kg, aunque en estas condiciones su consumo es muy elevado, casi de 1 litro de combustible por minuto. A poco más de medio gas, en cambio, en el margen normal de vuelo del avión (que pesa unos 6,5 Kg.), la autonomía es de unos 8-9 minutos con 3 litros de combustible.

Vista de la turbina Merlin 90 desde la parte inferior del fuselaje. La entrada de aire se efectúa tanto por la parte inferior abierta, como por dos aberturas realizadas en el lateral del avión.




En este caso la entrada está además protegida por un filtro de malla de inox (hecho con un colador de cocina), para evitar que el motor absorba suciedad del suelo o pequeñas piedras, lo cual sin duda podría causar la rotura de elementos internos.

Vista trasera, en que se observan los álabes de la turbina. Los dos delgados tubos metálicos son para pulverizar aceite o gasoil en los gases de escape y provocar de esta manera una visible estela de humo




Algunas turbinas necesitan gas butano o propano para el encendido, pasando al keroseno cuando alcanzan la temperatura mínima de funcionamiento. En este proceso es fácil que se acumule cierta cantidad de combustible en el interior, lo cual suele provocar grandes llamaradas que pueden llegar a afectar al fuselaje. Este modelo, en cambio, lleva una bujía de caldeo y arranca directamente con su combustible habitual, que se inyecta bajo el estricto control de la pequeña "caja negra" del motor, un microcontrolador que controla además las temperaturas en distintos puntos, las revoluciones, y también el funcionamiento del pequeño motor eléctrico de arranque, montado en el frontal del compresor. Aún así, durante el proceso automático de encendido, que dura unos 30 segundos, es precaución fundamental tener siempre a mano un extintor de CO2.

Esta "caja negra", del tamaño de una pequeña caja de cerillas, sigue controlando el funcionamiento durante el vuelo, reduciendo su marcha si por ejemplo detecta una elevación anormal de la temperatura o una baja del rendimiento. Un medidor de velocidad tipo Pitot situado en el morro del avión limita además la máxima velocidad de vuelo, que en este caso está programado a 200 Km/h, y corta combustible cuando en las maniobras se supera tal velocidad.

Continuará...

Un saludo a todos

[Anilandro]

Otra cosa. Estoy viendo que en los más de 20 años transcurridos desde que dejé esta actividad las cosas han cambiado mucho, en la electrónica, que antes era muy básica, ahora en cambio hay una cantidad de gadgets que asusta, sistemas de control programables, telemetría hacia el suelo en tiempo real, minicámaras con transmisor, grabadores de datos, sistemas de navegación con GPS, ultrasofisticados sistemas de carga de baterías, etc. Otra cosa que me he encontrado es que ya apenas nadie vuela con motores "glow", sino que pasan de los eléctricos a los de gasolina y bujía convencional, de gran cilindrada (30 - 120 cm3). Las radios son todas ahora digitales de 2,4 Ghz, cuando en mi época eran analógicas y de frecuencias de OC o de VHF de banda I, las de baja calidad eran de 27 Mhz y las buenas eran de 72 Mhz, en que no había interferencias de la CB. Yo tengo un par de radios de 35 Mhz de dos canales, una Futaba de 72 Mhz de 4 canales y la más antigua es una MRC americana de 72 Mhz y 5 canales, que compré cuando tenía 16 años, es decir, hace de esto 43, por la entonces respetable cantidad de 40.000 pesetas.

Hace un par de tardes, precisamente fui a mi antiguo taller, convertido ahora en un trastero, a buscar la MRC, y para mi sorpresa lo encontré todo, el emisor, que estaba bajo dos dedos de polvo en mi antigua caja de vuelo, y el receptor con los cuatro servos y el cargador en otra caja con los restos de "Tubosu" el último avión que volé, un motovelero de diseño propio de 2,5 metros de envergadura de ala.

El radiocontrol MRC, que compré hace la friolera de 43 años




Este emisor está algo cambiado, ya que entonces le añadí algunos controles extra, como un pulsador para dar golpes de gas sin perder el punto del stick y el ajuste variable de posición para el quinto servo. Otra cosa es un cronómetro convencional para controlar los tiempos de vuelo.

El receptor MRC y los cuatro servos




El receptor MRC siempre fue excelente, con mucho margen de tensión de funcionamiento y buena inmunidad a las interferencias. Los servos, en cambio eran bastante mediocres, eran lentos, ruidosos y poco precisos, aunque esto no era importante para el tipo de aviones que volaba, y además siempre se podían sustituir por servos estandar.

Interior del emisor MRC, todo analógico y con componentes convencionales




Por algún sitio debo tener el esquema de este emisor, y recuerdo que es muy simple, todo son componentes discretos, transistores, resistencias y condensadores. No hay ningún integrado. Los potenciómetros los cambié en algún momento, esperemos que con una limpieza con CRC les baste para andar sin problemas, ya que actualmente todos los potenciómetros que encuentro en la única tienda de recambios de la isla, son de bastante mala calidad y con tendencia a rascar, lo cual es nefasto para un sistema de radiocontrol analógico, porque se pierde la secuencia de señal y fallan todos lo servos simultaneamente.
Mañana comenzaré a restaurarlo, una limpieza general, cambio del conector pentapolar oxidado y sin duda de las ocho baterías recargables Ni-Cad, que también se ven externamente muy oxidadas.

Mi entrañable motor OS de 3,5 cm3, que lleva más horas de vuelo que un DC-3. Tiene algunos desperfectos y bastante suciedad, pero nada que impida arrancarlo con una bujía nueva y combustible en el carburador




Este motor OS de 3,5 cm3 es el que usé en cinco o seis aviones distintos durante casi quince años. Es un modelo "tranquilo", de 0,3 CV a pocas revoluciones, lo cual le confiere buena estabilidad de marcha y una larguísima duración sin necesidad de sustituir la biela o el pistón.

Un saludo a todos

[Anilandro]

He reparado el equipo de radiocontrol MRC Mark V, que como ya dije tiene más de 40 años y lo estuve utilizando hasta hace más o menos unos 25.

Lo primero ha sido darle una limpieza general, ya que la suciedad de tanto tiempo inactivo en un trastero se había incrustado en la carcasa hasta entrar a formar parte de la misma. He utilizado principalmente alcohol, trapos y un cepillo de púas de latón. Lo siguiente ha sido desmontar las baterías recargables, dos packs de 4 en el emisor y uno en el receptor, y que como suponía presentaban un aspecto peor que lamentable. Es posible que algunas de ellas sigan funcionando de forma razonable, no lo sé, pero en todo caso he preferido cambiarlas por elementos de 1,2 V 700 mA/h que encontré muy bien de precio, poco más de 3 € por cada pack de 4.

Después de 25 años parado, las baterías Ni-Cad de este equipo es normal que estén en muy mal estado. La idea es sustituirlas por las de los packs amarillos




Ya sé que hay baterías de este tipo de mucha más capacidad (las he visto de 2800 mA/h) pero las originales del equipo eran de 500 mA/h y con varias horas de vuelo en un mismo día nunca tuve problemas, eso sí, siempre con carga lenta de 14 horas a 1/10 de su capacidad y haciéndoles una descarga total de refresco cada mes.

En un principio pensé utilizar los packs tal como los había comprado y que al parecer eran para alimentar unos pequeños aviones muy ligeros de poliestireno y de dos canales de mando, pero después he preferido utilizar los contenedores propios del MRC, lo cual me evita especialmente en el emisor el tener que ir haciendo adaptaciones internas.

Los nuevos packs ya montados. Cada uno es de 4,8 V, 700 mA/h




Los potenciómetros de los mandos del emisor, no sé como estarán, porque a veces con muchos año los encuentras perfectos, sin síntomas de "rascar" al mover el eje, y otras en cambio los potenciómetros nuevos ya presentan este defecto. En este aspecto, he tenido malas experiencias con potenciómetros nuevos comprados recientemente, que además no parecen antiguos sino simplemente fabricados en China, así que si no me dan historias prefiero los antiguos, metálicos, que los únicos que ahora puedo comprar en la tienda de recambios de electrónica de mi isla.

la limpieza consisten en echarles internamente un poco de CRC-2-26, para mí el mejor spray de contactos que se ha fabricado y que llevo usando los últimos 45 años. Y después mover un poco alternativamente el eje del potenciómetro, aunque no podré saber si la cosa anda bien hasta que no tenga reparadas algunas conexiones del emisor que presentaban oxidación y puedan cargar todos los packs de baterías.

Limpiando los potenciómetros con el CRC-2-26




Como se observa en la imagen que viene a continuación, el circuito es de lo más sencillo y espartano, por descontado que no hay componentes SMD, pero es que tampoco hay integrados de ningún tipo, sólo componentes discretos y muy corrientes, siendo los componentes activos 8 transistores de señal de BF y cuatro de RF. El codificador PPM está situado en la parte baja del circuito, con los preajustes de regulación del punto medio a 1,5 mSec de duración de cada pulso y la RF en la parte alta, con el oscilador a la izquierda, junto al cuarzo de la banda de 72 Mhz que sobresale por el lateral, para poder ser cambiado sin tener que desmontar el circuito impreso. La etapa de salida está formada por dos transistores con un pequeño radiador (creo recordar que trabajaban en paralelo), con una potencia que debe estar situada entre 0,5 y 1 W.

Detalle del circuito, en que se ve el codificador PPM de los cinco canales en la parte baja y el emisor de RF en la alta, junto al cuarzo, que sobresale por un lateral




Este circuito está algo modificado por mí, ya que le incorporé una salida de señal PPM que se activa con uno de los interruptores frontales. El Mark V es de 5 canales, cuatro de ellos van a los mandos sticks y el quinto es un todo o nada que normalmente en los avioncitos servía para accionar el tren de aterrizaje retráctil o abrir una trampilla y soltar un paracaidista. A este quinto canal le incorporé un potenciómetro para hacerlo también proporcional o al menos para establecer una máxima excursión de la carrera del servo.

Otra incorporación fue un pulsador que permite dar puntadas de gas sin tener que tocar el stick, lo cual me era muy útil en los aterrizajes. Estas "puntadas" también pueden limitarse con su potenciómetro externo correspondiente.

En esta "nueva vida" del aparato le he retirado el pegote del cronómetro que le había puesto en el frontal, y es que realmente no era necesario, además lo comprobé y tenía el display averiado. Esto me ha permitido poner el anagrama de marca en su puesto original, en el centro de la caja.

El aspecto del MRC ha mejorado sensiblemente, con una estética que ahora recuerda más al original




Sobre el esquema, recuerdo que lo tenía en algún sitio, pero ahora no puedo encontrarlo. El caso es que hace más de treinta años, al solicitarlo por correo a MRC (Model Rectifier Corporation), de Estados Unidos, me lo enviaron amablemente sin ningún problema, pero ahora, al pedirles por email si podían reenviármelo he recibido una tajante negativa de que "ya no había servicio para este modelo y ellos no enviaban los esquemas de ninguno de sus productos". Les he replicado que no necesitaba "servicio" ni un manual técnico, sino solamente un jpg con el esquema básico del emisor y el receptor, y que entendiendo que no envíen información interna a los clientes, pero que también es evidente que esta tecnología está ya totalmente obsoleta y a ellos no les perjudicaba en nada y a mí me podría ayudar... Pero nada de nada, supongo que los responsables de esta marca ya no tienen nada que ver con los de 40 años atrás, y me han contestado que no importaba la antigüedad del producto, que su política era ésta, y que además, al poco de salir al mercado el Mark V estas frecuencias (de 72 Mhz) fueron declaradas ilegales para el uso de radiocontrol en Estados Unidos, y que por lo tanto, si las continuaba usando estaba cometiendo un delito federal ...y tatá, tatá. ...En fin, que no les he respondido mandándolos a la mierda federal, simplemente porque no vale la pena. Está claro que la generosidad también puede perderse de una generación a otra.

Un saludo a todos

[Anilandro]

Acaban de hacerme un regalo estupendo. Se trata de un helicóptero Raptor V.2 de Tunder Tiger, con motor de explosión de 6,5 cm3 y 1,3 CV a 16.000 RPM.

Este helicóptero es de tamaño considerable, con un rotor de 125 cm. de diámetro y 3 Kg. de peso en orden de vuelo.

El helicóptero Raptor V3 .30 con motor de explosión Tunder Tiger




Según los extendidos, el V2 de clase 30 ha sido un modelo de enorme éxito, y se vendía en varias versiones, siendo ésta la más completa, con motor Tunder Tiger y una radio Hitec de 8 canales instalados, y con un precio que rondaba los 800 €.

Vista lateral de su considerable tamaño, y con un peso 10 veces mayor que el pequeño Walkera eléctrico




La diferencia con un helicóptero pequeño y ligero es la estabilidad, especialmente en vuelo exterior, así como la posibilidad de realizar maniobras complejas y a considerable velocidad con una gran similitud de comportamiento con un helicóptero real.

Vista del frontal de la cabina, realizada en plástico




Al retirar la cabina observamos que el Raptor V.2 está construido sobre un sólido y complejo chasis de material plástico de alta resistencia, que sujetan el receptor de telecomando, los 5 servos de buena calidad, el giróscopo y el motor de explosión de 2 tiempos, del que en la siguiente imagen es visible el silenciador y la corona que a través de un embrague centrífugo comunica el giro al rotor principal

Vista izquierda del sólido chasis principal y de los mecanismos, el receptor, los servos de control de cabeceo y de gas del motor, así como el silenciador del motor y la corona del rotor principal




En el lado derecho se ven dos servos más, en concreto los del paso colectivo (que aumenta o disminuye el paso medio de las aspas principales) y el control de paso del rotor de cola, cuyo movimiento se trasmite hasta la cola con una correa dentada de color naranja. Este control no solo se regula con el mando de rotación de cola, sino también se estabiliza automáticamente a través del pequeño giróscopo electrónico situado en detrás del rotor principal, y cuya misión es liberar al piloto de este difícil control. En la parte baja se ve el tubo de combustible, que va desde el depósito hasta la entrada del carburador de Tunder Tiger

Vista derecha, con los dos servos del paso del rotor de cola y del paso colectivo del principal. El de alabeo está situado en la parte superior, y tras el rotor se ve el giróscopo de control de cola




La siguiente imagen muestra la extraordinaria complejidad del sistema mecánico de control de las aspas, que se concreta en los sistemas de paso cíclico (cabeceo adelante/atrás y alabeo izquierda/derecha), el paso colectivo que controla el paso medio de las aspas del rotor principal y el giróscopo mecánico con pequeñas aletas terminales que otorga estabilidad de vuelo a todo el conjunto.

Complejo mecanismo del rotor principal, que combina los mandos de alabeo, de cabeceo, el paso colectivo, el giróscopo mecánico de paletas y las articulaciones de control de paso de las aspas principales




El motor es un Tunder Tiger de 6,5 cm3 y 1,3 CV a 16.000 RPM. Es del tipo "glow", es decir, con bujía de incandescencia de filamento de platino y combustible formado por metanol con aceite de ricino o algún aceite sintético y un cierto porcentaje de nitrometano, que aumenta la potencia y mejora la regularidad de combustión a bajas revoluciones.

Vista inferior en que se ven los brazos del tren de aterrizaje, el depósito de combustible y el motor tipo "glow" Tunder Tiger Pro 39-H, de 6,5 cm3 y 1,3 CV a 16.000 RPM




El problema es que en el regalo no se ha incluido el emisor de la Radio Hitec, y que el modelo RCD 3500 FM tiene ya algunos años, con lo cual no será fácil de encontrar, así que lo más interesante, si me decido a ponerlo en orden de vuelo, será cambiar el conjunto emisor/receptor por otro más actual y de frecuencia 2,4 Ghz, que incluso podrá encontrarse a precio inferior.

Por lo que sé, este helicóptero no se ha volado nunca, como máximo habrá dado algunos pequeños saltos que habrán acabado en revolcones, y es que quien lo compró no tenía experiencia, y se creía que bastaba dar gas y conducirlo como una moto, cuando la realidad es que los aeromodelos son complejos y los helicópteros mucho más, y hacen falta muchas horas previas de mando con otras cosas más simples, así como tener el asesoramiento de alguien que ya haya andado este camino y solucionado todos los problemas que se plantean.

En fin, un buen desafío que de momento guardaré en el taller, ya que he visto algunos vídeos en Youtube y considero que estoy demasiado "verde" como para ponerme a calibrar y pilotar un bicho semejante... pero con el tiempo todo se andará...

Un saludo a todos.

[Anilandro]

Hace un par de semanas, comentando en un foro de electrónica clásica mi intención de reparar mi antigua radio MRC, de funcionamiento analógico y modulación PPM, un compañero me comentó que le habían regalado un emisor de telemando digital Futaba T6J, y que como no pensaba usarlo me lo vendería por 35 €. El caso es que comprobé las características de este equipo y lo encontré interesante para entrar en el mundo de los 2,4 Ghz. Los precios del equipo emisor nuevo estaban entre 130 y 190 €, y como siempre he tenido mucha confianza en Futaba, decidí quedarme con él.

El emisor Futaba T6J, de 6 canales, programable para todo tipo de aviones y helicópteros




Este equipo será mi primera radio programable, capaz de realizar mezclas de servos y con un montón de funciones complejas que hasta ahora nunca he usado, claro que el manual del emisor tiene 91 páginas (por suerte en castellano), y será necesario perder algo de tiempo hasta cogerle el tranquillo. En cuanto al receptor correspondiente de 6 canales lo compré en Sherpa y también me costó 35 €, así que por un total de 70 no me pareció haber hecho un mal negocio.

El pequeño receptor digital Futaba R2006GS, de 2,4 Ghz y 6 canales




Entiendo que la ventaja de este tipo de equipos es que no tienen una frecuencia y canal determinado de funcionamiento, sino que cada receptor se sincroniza con su emisor simplemente colocándolos muy cerca uno de otro y se autoconfiguran de forma automática, pudiendo volar simultáneamente 20 aviones distintos, todos ellos en la anda de 2,4 Ghz, sin riesgo de interferencia. Ese principio de funcionamiento no lo conozco al detalle, no sé si comparten una frecuencia determinada y emiten los pulsos de control de la misma manera que el una red TCP/IP, con gestión de colisiones incluidas de los paquetes de datos, o bien se autoasignan en diversos subcanales de frecuencias distintas dentro de la gama de 2,4 Ghz. Aunque sólo sea por curiosidad intentaré averiguarlo.

Un detalle curioso es que este receptor lleva dos antenas, que a ser posible se han de colocar en un ángulo de unos 90º. El motivo es que a frecuencias de microondas (2,4 Ghz) los fenómenos direccionales de las antenas son mucho más marcados, con lo cual en ciertos momentos puede haber mínimos de señal. El sistema de dos antenas intenta evitar estas situaciones, eligiendo el circuito en cada momento la antena que presenta mejor recepción.

Bien, siguiendo las instrucciones y una vez arrancado el emisor, he sincronizado el receptor pulsando durante un par de segundos un micropulsador accesible desde fuera, observando como el led rojo intermitente (en ausencia de señal) se vuelve verde intermitente (en proceso de sincronización) y finalmente verde fijo cuando ya está sincronizado, ajuste que no será necesario repetir mientras no se cambie de emisor. En este punto le he conectado 5 servos (2 normales y 3 tipo micro, de 3 gramos de peso) y la cosa ha salido funcionando a la primera, con movimientos de gran suavidad y ausencia completa de vibraciones en los servos.

El conjunto, funcionando perfectamente con 5 servos, dos normales y 3 de tipo micro




Ya sé hay actualmente hay radios de 8-9 canales PPM-PCM por precios muy bajos (Turnigy y similares), pero para empezar no necesito tantos canales, y Futaba es siempre garantía de seguridad, así que creo que este equipo me va resultar útil para algunos de los proyectos que tengo en mente.


Un saludo a todos

[aegea]

Hola Anilandro

Yo "solo" llevo 10 años en esto (aviones) y unos 3 mas en helis anteriormente (si, soy muy raro, empecé con lo difícil, los helis...) pero debo decir que me encanta todo lo que te estoy leyendo. Fíjate que a mi ya se me hace vieja la Futaba FF6 con la que empecé en los helis, así que....

Sigue escribiendo, nos encanta.

Salu2
_________________
Fokke Wulf 50 Kiosho OS55Ax
Cessna 182 Skylane The World Models OS50SX
Extra 300 GoldWing RC DLE 30
Mustang P51 OS61 Hangar9
Canadair CL215 Os46AX2 x 2
____________