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Regular de forma defectuosa el carburador de un motor (carburar que se dice de forma coloquial), puede tener varias consecuencias desastrosas, una es que la parada intempestiva suele obligar a un aterrizaje forzoso, en el cual no siempre tenemos la garantía del éxito y de hecho un gran porcentaje de roturas se produce en paradas de motor, otra puede ser la falta de seguridad en la respuesta del motor que nos hace ir pendiente de éste y no sacar por ello toda la brillantez que pueda tener nuestro avión, la tercera es que un motor mal carburado raramente dará de si toda su potencia, nunca será maduro y envejecerá antes de terminar de rodarse.

Un carburador consiste básicamente en un venturi en el centro del cual se coloca generalmente el tubo de salida de combustible, el surtidor.Un motor de aeromodelo no es una excepción en este sentido. La acción provocada por el cambio develocidad del aire que pasa a su través provoca en el interior del venturi una presión menor que la de la atmósfera de su exterior, como el depósito está como mínimo a presión atmosférica, si estuviera conectado a la presión del escape esta seria mayor, el combustible se desplaza fluyendo hacia el interior del carburador.
Cuanto menor sea la sección del paso de aire en el carburador, la diferencia de presión entre el carburador y el depósito será mayor con lo cual el combustible circulará con mayor facilidad hacia el interior del carburador, este fenómeno se traduce en una mayor estabilidad de carburación en nuestro motor. No obstante no se puede abusar de esta característica, ya que cuanto mas pequeña es la sección del carburador menor es la cantidad de aire fresco carburado que penetra en el interior del motor y por consiguiente la potencia suministrada es menor.

No obstante, en algún caso podemos aprovechar esta peculiaridad para montar en aquel motor problemático de carburar un carburador de «una talla» menor, que de buen seguro nos dará mejor rendimiento ya que siempre es preferible un motor seguro aunque sea algo menos potente. También realizamos una operación parecida cuando cortamos ligeramente el gas para que no se nos pare el motor cuando empieza a fallar por falta de combustible.
Si montásemos un carburador de un 40 o un 60 pongamos por caso, tendremos un 60 de reglaje dulce con una pérdida de potencia que seria de una o dos décimas de caballo a lo sumo

Motor al ralentí.- Este proceso de funcionamiento que hemos descrito en los párrafos anteriores es correcto para un régimen único del motor, el régimen de máxima potencia o «alta» que se dice en el argot modelista. El régimen de ralentí, la «baja», requiere unas pequeñas variantes en el diseño del carburador, para esto existe el dispositivo del barril que es el más utilizado, consiste este dispositivo en un cilindro taladrado transversalmente que al girar reduce la sección central del venturi y en este caso no se trata de una talla sino que la sección puede pasar de una abertura de siete u ocho milímetros de diámetro a una ranura de algún milímetro, esto produce que el motor sólo pueda aspirar un mínimo volumen de gas y por esto disminuye su potencia y del mismo modo el régimen de giro al nivel que deseemos, dentro de los limites de la mecánica.

Mejoras del ralentí.- Un carburador de las características reseñadas hasta ahora, funciona correctamente y de hecho hay algún motor que lo lleva exactamente así, pero este diseño de carburador adolece de que al ralentí la succión provocada en la zona del surtidor es muy alta y se produce un enriquecimiento excesivo de la mezcla de ralentí que provoca que el motor baje aun más de régimen por lo que para evitar la parada, este carburador tiene que cerrar necesariamente menos o sea quedar más abierto al régimen mínimo que otros dispositivos de reglaje adicionales que vamos a describir.

Toma de aire adicional.- Una forma de evitar el enriquecimiento excesivo de la mezcla cuando el barril está cerrado seria disminuir la depresión en el área del surtidor, efecto que puede conseguirse aportando un caudal adicional de aire en esta zona por medio de un agujero adicional abierto al exterior, este agujero puede estarprovisto de un reglaje de su sección que suele ser un simple tornillo de obturación. Cuando el carburador está abierto, el barril «pasa» realmente del agujero adicional. Esto introduce un concepto nuevo—durante las operaciones de reglaje del motor, «alta» y «baja» son dos «reglajes independientes»
Este principio de funcionamiento es un concepto clásico en la carburación de motores para aeromodelos, es un sistema de reglaje que ya adoptaban los primeros motores de RC eficaces y que en la época actuai está tomando un nuevo empuje sobre todo aplicado a motores de gran serie ya que el estado actual de elaboración industrial de estos motores permite trabajar con unas tolerancias lo suficientemente estrechas como para conseguir unos carburadores <

Mezcla en baja.- Además de la astucia de disminuir la depresión en la zona de aspiración de combustible también, existe otra técnica más directa de empobrecer la mezcla enriquecida al ratentí, como es cerrar el paso de combustible una cierta cantidad cuando el carburador se cierra, esta técnica introduce una mejora muy importante en la carburación, ya que al ralenti se mantiene una fuerte depresión en la zona del surtidor, lo cual es una fuente de regularidad en el funcionamiento del motor en estas condiciones, lógicamente este tipo de regulación también tiene su reglaje asociado que suele ser más amplio con alguna excepción que en el tipo de agujero adicional, es la tan nombrada <

A medio gas.- Aunque como hemos comentado en alguna otra ocasión, solemos utilizar el mando de gas como un interruptor, cuando se trata de volar suavemente la potencia necesaria es solamente una fracción de la total necesaria para el despegue, en estas condiciones el reglaje que nos suministra nuestro carburador está totalmente condicionado por los dos reglajes principales, y es su calidad de diseño y fabricación lo que condiciona el rendimiento en estos régimenes.Generalmente la mezcla que suministra en los medios un carburador de diseño actual es rica por una razón clara, con una mezcla rica el motor no se para, mientras que con una pobre se parará y como el fabricante tiene que aceptar unas tolerancias de fabrica determinadas no puede arriesgarse a que por intentar suministrar la riqueza justa el carburador entre accidentalmente en la zona de mezcla pobre. A todo esto, añádase el hecho de que el motor funcionará con la mezcla prevista por el fabricante hasta un cierto punto ya que todos los aeromodelistas no utilizan la misma mezcla, amén de que aeromodelistas los hay desde Canadá hasta Ecuador y suelen volar si pueden en invierno y en verano con lo que esto representa en cuanto a la temperatura de funcionamiento del motor, que tiene uno de los principales efectos sobre el tipo de carburación a realizar.Un intento de adoptar el reglaje de medios fue el diseño doi carburador OS de los tipos 7H y 7M, que excepto en el caso del 7H para helicóptero ha sido abandonado en provecho de opciones de carburación más simples de utilizar. El mercado manda
Otro detalle que hamos comentado en algunas ocasiones es que el mando de gas no es lineal o lo que es lo mismo: con la mitad del paso del aire en el carburador el motor ya da casi los tres cuartos de su potencia y a partir de los tres cuartos de gas el aumento de potencia es muy pequeño, sin embargo en la zona de ralentí, a un cuarto, el aumento de potencia es muy significativo. Esto se debe de tener en cuenta a la hora de montar la transmisión para darle diferencial al movimiento del mando de gases que debe de tener más movimiento en el entorno del máximo y menos en los alrededores del ralentí.

Respuesta al acelerar.- Una de las mejores impresiones que solemos recibir del comportamiento de un motor es su «respuesta», ésta depende en todos los carburadores, sea cual sea su diseño, de que en el periodo de raleríti mantengamos un suministro justo de mezcla, ya que se puede considerar en una maniobra instántanea de aceleración que el carburador no llega a funcionar en régimen intermedio Después de un periodo de funcionamiento al mínimo, en el cárter del motor se mantiene un volumen estable de mezcla sobrante del ralentí que es la que carbura el aire que penetra en una aceleración instantánea ya que el combustible, más viscoso, no puede acelerar sus salidas por el surtidor en la misma proporción en que lo hace el aire, lógicamente esto condiciona totalmente la respuesta del carburador en función de la riqueza de ralentí y aunque a primera vista esto pueda complicarnos el reglaje, no lo es casi, porque esta tendencia ya la ha tenido en cuenta el diseñador del carburador para sincronizar los dos efectos, es más, nosotros debemos aprovecharnos de esta peculiaridad para conseguir un reglaje adecuado del régimen de ralentí. Un ralentí ligeramente rico es dificil de precisar «al oído», pero una respuesta eficaz o no, sí somos capaces de diferenciarla, por lo cual nos resultará más útil ajustar la respuesta y dejar que el ralentí quede ajustado de forma automática.

No descuidar el escape.- Tenemos que ser cuidadosos con el sistema de escape, en los motores modernos el diseñador tiene en cuenta que el motor, salvo que sea de muy pequeño tamaño, va a estar provisto de un escape, este sistema cumple la función primordial de bajar el nivel sonoro de nuestro motor que a partir de los 6,5 c.c. de cilindrada ya puede resultar peligroso para el oído humano, pero además tiene como misión canalizar los gases grasientos del escape y lo que más nos interesa en el tema que estamos tratando, aumentar la presión en el interior del depósito y por consiguiente en todo el sistema de alimentación. Una función desarrollada por el sistema de escape y que no resulta evidente es ayudar a un barrido menos violento del cilindro del motor debido a la contrapresión provocada por su presencia, esto no aumenta la potencia pero disminuye el consumo.
Sin embargo, cuando sobrecargamos el sistema con tubos, codos, manguitos, abrazaderas y aún más como colofón, colocamos esos filtros de malla metálica o incluso textil cubriendo el carburador estamos colocando un saco de arena en lás espaldas de nuestro motor, que lo consume y que al contrario de lo que suponemos, no ayuda en absoluto a protegerlo ni a conservarlo.
A propósito de esos filtros de malla aclararemos lo siguiente: el polvo que desgasta un motor es microscópico y pasa holgadamente por cualquier malla metálica 0 textil, los granos gruesos que no pasan por estas malla tampoco caben entre camisa y pistón, y por tanto el motor los expulsa limpios salvo desgracia improbable; un motor de aeromodelo funciona la mayor parte del tiempo lejos del suelo y el polvo, el componente que puede rayar una camisa es la carbonilla depositada en la culata,—suponemos que se trata de una mezcla de polvo y aceite carbonizado—y esa conviene limpiarla periódicamente.

Ajuste del carburador.- E! primer ajuste comienza en la mesa de trabajo de nuestro taller, consiste en conseguir que el barril del carburador abra hasta su totalidad con la palanca de gases adelante, y desplace hasta el punto de cierre exactamente el barril con la palanca hacia atrás y el "trim", totalmente bajado, esta maniobra ha de realizarse limpiamente sin que en ninguno de los dos extremos el servo zumbe porque el carburador haya alcanzado el tope antes de que el servo termine su recorrido. Para conseguir este reglaje de forma exacta hay que conseguir una relación también correcta entre la longitud del brazo del servo y la longitud del brazo del carburador, existen varias soluciones de las cuales la más cómoda es colocar un brazo de servo regulable en longitud, pero este accesorio no es fácil de encontrar—porque casi nadie lo utiliza evidentemente—, otra solución es cuando hemos llegado a un ajuste aproximado deformar ligeramente la palanca del carbúrador, —las metálicas vienen Preparadas para ello y por eso están dobladas—en poco más o menos para dear el recorrido exacto. Y una tercera que consiste en hacer el taladro del brazo del servo a la medida requerida si no encontramos uno de sus agujeros válidos.
Todo este ajuste se puede simplificar con las radios actuales, pero conviene hacer una primera aproximación mecanicamente como se ha explicado.
Una vez hechos los preparativos en el taller pasaremos a la rueda de campo.-Comenzamos arrancando el motor y ajustando al máximo la potencia por medio de la aguja principal, observaremos que existe una zona de la aguja en la cual el motor va bien, pongamos por ejemplo que entre dos vueltas y dos vueltas y cuarto abierto pues bien, lo dejaremos lo más rico posiblé o sea dos vueltas y cuarto abierto, con este reglaje comprobamos que el modelo se puede colocar vertical sin que se note el cambio de régimen, ya que si hubiese cambio de régimen, o lo hemos ajustado mal o tenemos un problema de alimentación a revisar, depósito, tubos, juntas, carburador flojo, etcétera.
Ahora, ralentizamos cinco segundos y aceleramos de golpe, si el motor se para enriqueceremos el ralentí, si acelera poco a poco con emisión de humos y petardeos empobreceremos el ralentí, la respuesta es más rápida si se utiliza una hélice de madera, pero el ralentí será mas seguro si utilizamos una hélice dé plástico más pesada.
Una buena respuesta a la aceleración nos dejará como regalo un ralentí bajo y regular, que afinaremos con el trim de la radio al régimen deseado. BUENOS VUELOS.