Centrado para acrobacia SECRETOS DEL VUELO CON MOTOR Como centrar un acrobático
En un acrobático, modelo ampliamente motorizado y de línea
muy penetrante, la velocidad de vuelo es alta y cualquier fallo de construcción
repercute notablemente en su comportamiento. Dominar las distintas «figuras,>
es un factor importante a la hora de realizar un buen centrado, pero no es todo.
Son precisas, también, una serie de nociones básicas si no queremos que nuestro
modelo termine en el suelo.
EXISTE
la creencia de que un modelo acrobático
es aquél capaz de realizar las más impensables diabluras, pero no es así, ya
que, en todo caso, eso seria un modelo nervioso o maniobrero, pues un acro es
aquél capaz de volar sobre "carriles", aquellos en los que le coloca su piloto
y no otros.
También se piensa que un acrobático de competición es un aeromodelo difícil
de manejar; otro juicio desacertado. Los pilotos que manejan un entrenador en
el aire sin atreverse a aterrizarlo, son capaces de llevar un Curare o similar
sin excesiva dificultad en condiciones de vuelo razonables, siempre que éste
esté adecuadamente centrado.
No se trata de negar las dificultades que un aficionado venido al ámbito de
la acrobacia pueda encontrar, sino de centrar y mostrar las pautas necesarias
para resolverlas. Estas complicaciones surgen, en su mayoría por ser el acro
un modelo ampliamente motorizado y de línea muy penetrante, su velocidad de
vuelo es alta y cualquier imprecisión de construcción repercute considerablemente
en su comportamiento. La perfección constructiva en este tipo de aeromodelos
es muy difícil, por no decir imposible, pero ello no representa ningún aspecto
negativo a todas sus consideraciones positivas.
En primer lugar si se quiere hacer acrobacia hay que saber de acrobacia. Un
acro es fácil de manejar, no de amaestrar; por consiguiente, habrá más posibilidades
de mejorar el contraje cuanto más se domine el control del modelo.
¿Sabe hacer una serie de rizos? ¿Sabe subir a la vertical? ¿Sabe volar a cuchillo?,
pues estas son las maniobras básicas que permiten centrar un acrobático, cuanto
mejor sepa ejecutarlas mas se avanzará en el desarrollo del centraje.
El modelo centrado
Un acrobático centrado aquél que responde las siguientes
características típicas':
- En la ejecución de un rizo, con viento perfectamente encarado que no se produzca
desviación de la trayectoria a izquierda o derecha.
-En la ejecución de un tonel, que no se produzca vuelo o barricamiento.
-Ascenso vertical sin desviaciones del eje de ascenso
-En la ejecución de un rizo, con viento perfectamente encarado que no se produzca
desviación de la trayectoria a izquierda o derecha.
-En la ejecución de un tonel, que no se produzca vuelo o barricamiento.
-Ascenso vertical sin desviaciones del eje de ascenso. Vuelo a cuchillo sin
desviación del plano vertical.
-- Poca sensibilidad al viento lateral.
- En vuelo a cuchillo que no tienda a girar sobre el eje longitudinal.
-- Velocidad constante del giro del tonel.
Cuando el modelo no responda a cualquiera de las cuatro primeras premisas enumeradas
es que existen errores de centrado corregibles.
Las siguientes condiciones están producidas por un fallo de diseño o por una
equivocación de construcción y están relacionadas con la distribución del área
lateral de fuselaje, incluyendo la proyección vertical del diedro del ala y
estabilizador en su caso, por lo que no siempre se
podrá enmendar.
Moraleja: un modelo probado y conocido es el comienzo con las mejores garantías.
El proceso de centrado se basará en ir despejando una serie de incógnitas, a
menudo relacionadas entre ellas, y por ello en algunos puntos se dirá «repita
lo hecho» o «recicle todo el contraje».
Primera incógnita a despejar: «el modelo está bien diseñado, porque somos unos
magníficos ingenieros aeromodelistas o porque quien lo diseñó lo era». Segunda:
«el modelo está bien
construido porque somos buenos aeromodelistas». Consecuencia: Sin prueba en
vuelo ya tenemos corregidos los tres últimos errores enumerados, o si se presentasen
en las pruebas de vuelo podríamos rectificarlos.
Comenzamos la labor en el taller
Antes de las pruebas en vuelo es preciso controlar y corregir los siguientes
puntos:
Posición del centro de gravedad: Con el depósito vacío desplazaremos los elementos
que sea posible (batería, receptor y poca cosa más) para .alcanzarlo,incluso
colocaremos plomo en la cola o en el morro si fuese necesario
Incidencia relativa ala/estabilizador: Es una medida critica en la que es muy
útil el uso de un «incidencimetro». Por otra parte, ya tuvimos que emplearlo
cuando fijamos el estabilizador al fuselaje.
Paralelismo perfecto entre las superficies del ala y el estabilizador.
Balance del eje longitudinal (equilibrio estático}: Se cuelga el modelo por
su eje. Un cable en el morro y otro en la deriva, y se lastra con plomo de forma
provisional, la punta del ala que menos pese. El hacerlo de esta manera se debe
a la posibilidad de que sobre todo o parte del paso colocado, en las pruebas
posteriores.
Posición en el neutro de las superficies de control.
Angulos
del motor: En la construcción es necesario prever este punto. No obstante
una bancada radial permitirá corregirlo fácilmente colocando arandelas entre
la bancada y la cuaderna parafuegos del fuselaje.
Cabe destacar que si el modelo no reúne estos requisitos previos, la labor de
centrado en vuelo puede ser inútil, pues partiremos de premisas erróneas y las
correcciones aplicadas posteriormente podrían producir resultados imprevisibles.
Centrado simple
La primera operación a realizar será el <> del modelo.
Esto lo efectuaremos volando horizontalmente a plena potencia, realizando las
correcciones necesarias con los trims de profundidad, alerones y dirección hasta
conseguir que el modelo vuele en el eje del viento sin desviaciones de la trayectoria,
lo que comprobaremos soltando las palancas durante unos cuatro segundos.
Procederemos seguidamente a efectuar una trayectoria de planeo, cortamos motor,
colocamos el modelo en el ángulo de planeo deseado, esto es una cuestión degustas
de cada piloto-y soltamos la palanca de profundidad. Si se desvía de nuestro
gusto personal actuaremos sobre el ángulo de picado del motor. Cuando la trayectoria
es excesivamente descendente se baja el eje del motor, o sea, se da más ángulo
de picado. En los casos en que la trayectoria es excesivamente plana (ojo con
ello pues nos puede colocar en pérdida y consiguiente barrena), se sube el eje
del motor, es decir, se disminuye el ángulo de picado.
Nuestro gusto personal en este aspecto es que el modelo tome una trayectoria
descendente de unos treinta grados sobre la horizontal y sujetar progresivamente
con el elevador el modelo en los momentos previos a la aproximación, hasta conseguir
el contacto con la pista en franca pérdida.
Si la trayectoria de planeo se desviase a izquierda o derecha es que se ha cometido
un error de ángulo antipar, por lo que llevaremos el eje del motor hacia el
lado en que se produce la desviación. No es un contrasentido, ya que al ralentí
este ángulo no tiene ninguna influencia, pues el hecho de que a plena potencia
debamos trimar en sentido contrario es lo que corrige la desviación una vez
estemos de nuevo con el motor al ralentí.
Con
el reciclado de todas estas operaciones conseguiremos un grado de centrado suficiente
para pasar a los
Equilibrado sobre el eje longitudinal
Colocamos el modelo per rectamente encarado hacia el viento y efectuamos una
serie de rizos interiores, sin tocar dirección ni alerones observando hacia
qué lado se desvía la trayectoria.
Si hay desviación el ala tenderá a salirse de la figura tenderá a salirse de
la figura La zona en la que más se apreciará esto será la del tramo ascendente.
A continuación se hacen una serie de rizos, esta vez exteriores, y volvemos
a efectuar la observación anotando hacia qué lado del modelo (no confundirse
que estamos en invertido) se desvía la trayectoria. Aterrizamos, reflexionamos
y sacamos conclusiones.
Podemos estar en algunos de los siguientes casos expuestos a continuación:
Caso 1: No ha habido desviaciones. Enhorabuena, hemos conseguido equilibrar
dinámicamente nuestro modelo.
Caso 2: Hay desviación hacia el mismo lado en
ambos casos y con la misma intensidad. Si en su momento ya equilibramos estáticamente
nuestro modelo, ahora nos encontramos con un desequilibrio dinámico, o sea,
afectada por la fuerza centrifuga que se produce al ejecutar un rizo, la parte
izquierda o derecha del modelo pesa más que la otra. Lastraremos con plomo (para
comenzar van bien unos 25 gr.) el borde marginal del lado opuesto al de la desviación,
o lo quitaremos del lado de la desviación si lo pusimos durante el equilibrado
estático. Repetiremos los ensayos las veces que sean necesarias hasta encontrarnos
en el caso 1.
Caso 3: Hay desviación hacia lados distintos
en uno y otro ensayo, pero con la misma intensidad. Si utilizamos un elevador
en dos mitades (muy aconsejable), levantaremos la mitad contraria al lado de
la desviación y bajaremos la otra mitad en la misma cuantía; pero si el elevador
es de una sola pieza, trimaremos alerones inversamente a la desviación, y dirección
en sentido contrario a los alerones, hasta encontrarnos en el caso 1.
Caso 4: Hay desviaciones de intensidad distinta.
Esto es una situación híbrida de los casos 2 y 3, por lo que procederemos a
corregir primero el que predomine y a continuación el otro, que corregiremos
en la forma que proceda.
Caso 5: Sólo ha habido desviación en uno de los ensayos, esto es exactamente
el caso 4. Corríjase primeramente como si estuviésemos en el caso 2.
Efectúe seguidamente un vuelo recto y nivelado y observa
si el modelo vuela cruzado. Si así fuera, trímese la dirección en sentido adecuado
y los alerones al contrario para compensar la tendencia a girar. Repítanse las
pruebas y si el planeo fuese erróneo vuélvase a ajustar el ángulo antipar del
motor, y reanude todos los ensayos realizados hasta ahora. Si persistiese el
vuelo cruzado, no se desaliente, es posible que se corrija en los próximos ensayos.
De no ser así cosa rarísima, estamos ante una muy mala construcción y deberemos
aceptarlo.
Equilibrado
sobre el eje vertical
Asciende en vuelo vertical y observa si el modelo sube cruzado. No se
debe tocar la dirección para corregir esto, sino que es preciso actuar por medios
aerodinámicos sobre el ala que sube delante, frenándola. Por ejemplo: aplanando
el borde de ataque en la proximidad del borde marginal o colocando un listón
en el mismo lugar (balsa de 5 x 5 de 50 mm. de longitud puede valer para comenzar).
Una vez que se haya corregido la trayectoria vertical, rectifique con la dirección
la desviación que se producirá en vuelo horizontal. Recicle todos los centrajes
(no hay que asustarse, llegados a este punto las correcciones serán mínimas).
Hasta ahora podemos encontrarnos con todas o parte de las superficies de control
desviadas de su neutro. No se preocupe, al final las dejaremos donde más nos
interese.
Si llegado a este punto ha conseguido centrar hasta un nivel razonable su modelo,
ha resuelto la parte más engorrosa del asunto. Conseguirá llegar al final sin
mayores dificultades.
Equilibrado sobre el eje transversal
Ascienda a lo lejos, inviértase, recoja con palanca atrás, vuele un
tramo en picado motor a fondo, nivele, levante ligeramente el morro, ejecute
un cuarto de tonel, dirección arriba, dosificándola, estamos volando en cuchillo,
ninguna desviación a derecha o izquierda del plano vertical significa correcto
Si se produce una desviación hacia fuera de la trayectoria, hacia la cabina,
debemos retrasar el centro de gravedad del modelo, el subsiguiente trimado de
profundidad nos corregirá este defecto. Inversamente, si se produce la desviación
hacia dentro debemos adelantar el centro de gravedad y trimar profundidad arriba.
Si el modelo tuviese tendencia a necesitar de la acción de los alerones para
mantenerse con los planos verticales es que se ha cometido un diseño o construcción.
Si tenemos la absoluta certeza de que esto no ha ocurrido el fallo se encontrará
en el valor dado al diedro del ala. Una disposición del modelo a invertirse
significa poco diedro en las alas; la tendencia a nivelarse es señal de excesivo
diedro. Si utilizamos un estabilizador con diedro negativo, su efecto será contrario
al de las alas, por lo que conseguiríamos un efecto similar disminuyendo el
diedro de las alas, como aumentando el del estabilizador (más negativo) y viceversa.
No obstante esto es un problema de diseño y lo que debemos hacer si es un trabajo
fiable es revisar estos ángulos en nuestro modelo para ajustarnos a los valores
indicados en el plano.
Contra la asimetría, el diferencial
Existe la creencia de que un acrobático es un avión perfectamente simétrico.
Quién no ha oído la letanía de <> estabilizador a cero,
ala a cero, motor a cero, diedro a cero. Dicho así parece bonito y hasta lógico,
pero la dichosa física viene a perturbar este maravilloso dicho y dice: mientras
se disponga de un sólo motor habrá problemas de par y, por consiguiente, asimetria.
Si se ponen dos girando en sentido contrario, no, pero surgirán más del doble
de problemas; así, uno por uno, se caen todos los argumentos de simetría y no
queda más solución que construir un modelo sutilmente asimétrico en toda su
concepción para, contrarrestando las leyes físicas, aproximarnos al ideal del
vuelo simétrico.
Una parte ya está hecha, la otra que se llama mando diferencial viene a continuación.
Remito al lector que lo considere necesario al articulo que sobre el medio de
conseguir un mando diferencial se ha publicado en esta misma revista, no quiero
repetir en este articulo lo ya dicho.
Basta saber que se necesita más potencia de elevador hacia abajo que hacia arriba,
más desplazamiento en el alerón que sube que en el que baja; el cuánto será
cuestión de gustos.
Para apreciar si el mando diferencial de profundidad es suficiente compararemos
el tamaño de un rizo interior y otro exterior, ambos con el desplazamiento de
palanca que tengamos por hábito, y desplazaremos la acción diferencial hacia
el lado que nos interese, o sea, si el rizo interior es más pequeño aumentaremos
el diferencial y viceversa.
Para
valorar si el mando diferencial de alerones es correcto subimos a la vertical
y ejecutamos un tonel; si no se produce vuelo o barricamiento es perfecto. En
este caso estaremos en condiciones de atacar un tonel horizontal del tipo que
sea en buenas condiciones.
Si se produce barricamiento interior del modelo el diferencial será escaso y
viceversa. Si fuese exterior el diferencial será excesivo. Este barricamiento
es más apreciable cuanto menor va siendo la velocidad durante el ascenso.
Sabemos que existe barricamiento interior cuando la cola del avión, visto por
la parte superior se desvía al mismo lado que el sentido de giro impuesto a
los alerones, o sea, si se ha girado en la misma dirección que la hélice y viendo
la parte superior del modelo la deriva se encuentra a la derecha. Si hubiese
sido exterior la deriva se encontraría a la izquierda.
Coloquemos las superficies de mando en el neutro
Las superficies de mando deben colocarse en su posición neutra, simplemente
por cuestión de estética, que por supuesto influye en el rendimiento, ya que
a un aeromodelista minucioso no le agrada en absoluto ver un elevador que no
mantiene la linea del borde marginal del estabilizador o unos alerones visiblemente
desplazados del neutro.Se
puede bajar un elevador aumentando la incidencia del ala y viceversa.
Para levantar un alerón bajado se coloca pegado en el intradós del ala, delante
del listón del borde de salida, un listón de balsa de 5 x 10 (20 cm.), que cubriremos
con film termorretráctil, Se baja un alerón realizando el mismo proceso por
la parte superior del ala. Pero si hemos situado un freno de centrado en el
borde de ataque y necesitamos centrar los alerones, encargaremos al listón de
centrado de ese lado ambas misiones, centrado y freno, pudiendo por tanto acortar
e incluso suprimir el de la parte contraria.
Podríamos realizar el mismo tratamiento con la deriva, pero la acción seria
más visible y no siempre merece la pena.
Todas estas nociones podremos aplicarlas a cualquier tipo de aeromodelo con
sus lógicas limitaciones, ya que no esperaremos que un entrenador elemental
vuele a cuchillo, pero sí, que haga un rizo correcto sin desviaciones
y que tenga una trayectoria de planeo rectilínea y suave. Y, por supuesto, exigiremos
a nuestro acro que no nos obligue a realizar correcciones que debe hacer él.
Es su parte del trabajo.
Copyright © por Aeromodelismo RadioControl, Radiocontrol.es Derechos Reservados. Publicado en: 2004-10-27 (27317 Lecturas) [ Volver Atrás ] |