Este motor que traemos hoy a nuestras paginas es el segundo ejemplar de la reputada marca Checa que ensayamaos aqu¡, si el primero era un modelo dirigido a la elite aeroomodelista, este es sin embargo destinado a un uso amplio entre la familia aeromodelista, la prueba de ello es que casi ningun fabricante carece de un cuarenta en su catalogo, si haceis un esfuerzo de memoria vereis que solo uno o dos marcas no fabrican un cuarenta, como antaño sucedia en el mundo del vuelo circular donde el estandard era el 2.5, el motor con mucho mas extendido del Radiocontrol es sin duda el popular seis y medio.

MVVS marca que no deja de estar tentada por el espiritu de la competición que le ha reportado tanta fama, necesita abordar el segmento de los motores populares para ganar dinero, pero como hay que abrir nicho en un mercado tan competitivo es necesario recurrir a algo que nos distinga de nuestra competencia, la clave en este caso que ha aplicado el fabricante ha sido la de un motor fiable y potente, como muchos otros, pero ademas tiene la versatilidad unica de poderse configurar como de escape normal, trasero o delantero e incluso lateral por el costado derecho !!

EL MATERIAL ENSAYADO.-El importador nos ha suminoistrado el ejemplar del ensayo provisto de una minipipa de escape lateral, el escape lateral es la opcion mas popular de colocar la salida de gases, en este motor conviene decidir antes de comenzar el rodaje si vamos a utilizar la salida de una forma u otra el accesorio diferenciador es el codo del escape que sera diferente.

RODAR UNA VEZ DECIDIDO EL TIPO DE SALIDA DE ESCAPE
El rodaje en sobre todo en los motores ABC carentes de segmento produce un ajuste intimo entre piston y camisa de forma que una imperfeccion imperceptible pero presente se suaviza de forma que ambas piezas llegan a compartir la deformacion con el resultado de que el ajuste resulta perfecto, por ello resulta necesario decidir que uso le vamos a dar a nuestro MVVS antes de su primera arrancada.
Ello no quiere decir que a lo largo de la vida del motor no se pueda si es necesariio cambiar la disposición del escape pero debemos ser conscientes de que existe la posibilidad de que el motor baje de rendimiento.

UN CARTER DIFERENTE EN DOS PIEZAS
La peculiaridad del escape configurable es posible gracias a una parte superior amovible que se puede girar de noventa en noventa grados en cualquier direccion, este podemos llamar bloque de cilindro se atornilla sobre el carter propiamente dicho mediante cuatro tornillos muy largos de paso fino. Conviene recordar que para desmontar el conjunto alternativo es necesario desmontar esta parte del bloque y no intentar sacar el piston y la biela de forma convencional ya que no sale, si lo sabremos nosotros.
El bloque esta aleteado hasta el comienzo del carter, creemos que la baja temmperatura de funcionamiento del motor tiene algo que ver con este detalle.

UN CIGÜEÑAL ROSCADO AL NUEVO ESTANDARD
Como sabeis tradicionalmente los cigueñales de este tama€o de motor estan rosacdos en ingles de un cuarto de pulgada 6,35 mm. Parece ser que algunos fabricantes entre ellos este, han decidido abandonar esta medida para pasar a metrica de seis. Dicho sea de paso queda todavia por reconvertir el roscado de la bujia que salvo en algunos motores muy especiales es tambien de un cuarto de pulgada.
El diametro principal de este cigüeñal es de quince milimetros y el paso de gas de 10,25 milimetros lo cual es correcto para el uso sport-puntero que se persigue.
Acordaros que vuestras helices estan taladradas a un cuarto y en este motor entraran con holgura con peligro de desequilibrio si no se coloca un peque€o suplemento por ejmplo de cinta adhesiva sibre el cigüeñal.
El portah‚lices tiene muy marcadas la huella de sujeccion de la h‚lice, la sujección al cigüeñal se realiza por medio de un cono el stico de latón.

CAMISA Y PISTON PURO ABC
Sin procesos extraños, la camisa es de bronce visible a simple vista ya que solo va cromada internamente y el piston sin adornos salvo un peque€o rebaje en la falda para salvar el rodamiento delantero, se percibe la marca de ajuste en la cabeza del piston y no lleva ranura de engrase por lo visto hasta ahora innecesaria.
El bulón se mantiene en su sitio mediante los consabidos circlips de acero.
Las lumbreras cortadas en la camisa son muy `pronunciadas, sobre todo la central que es la que imprime "efecto" a la mezcla durante la fase de barrido.

UNA BIELA TALLADA EN ALUMINIO
La biela totalmente fresada desde dural en barra esta provista de casquillos en ambos extremos con orificios de lubricacion dobles colocados al tresbolillo.

CULATA EN RACING
La culata esta realizada en dos piezas una con forma de botón es la camara de combustion propiamente dicha con el alojamiento de la buj¡a roscado y la otra es la parte refrigeradora, esta disposición que ya utilizan algunos fabricantes tiene su origen en las antiguas bujias de boton utilizadas en los motores de competicion que eran transformadas por los aeromodelistas habilidosos en culatas convencionales rosc ndoles el orificio de la bujia, hoy su fabricación se debe al hecho de que el botón es una pieza muy fácil de realizar en un torno automático y permite acoplar la misma culata a diferentes motores cambiando solo el citado botón que s¡ es espec¡fico de cada motor.

CARBURADOR ESPECIFICO Y MUY COMODO.- El carburador es un modelo casi cl sico de dos agujas, la aguja de alta esta provista de un prolongador de muelle que nosotros por precaucion hemos quitado para evitar su vibracion, esto ha sido innecesario ya que el motor vibra muy poco, esta aguja va retenida simplemente con su junta tórica no llevando el clasico clip de carraca de todos los carburadores, esto la hace de un toque un poco extra€o ya que no hay puntos que ajustar y el movimiento es un poco el stico pero funciona a la perfección y no se afloja pese a lo que pudiera parecer. La aguja de baja tiene un mango muy voluminoso que la hace comoda de manipular.
El princip�o de funcionamiento del reglaje de baja no resulta evidente ya que esta metida en el surtidor de combustible y no tiene ni conicidad aparente ni muestra la minuscula entalla que posee el surtidor, a nuestro juicio funciona simplemente por viscosidad penetrando profundamente en el surtidor en la posicion de baja, el hecho de que sea muy poco sensible nos reafirma en esta teor¡a.

INSTRUCCIONES MUY DETALLADAS EN ROMAN PALADIN
O sea en español entendible, el proveedor ha cuidado mucho las instrucciones de uso con unas recomendaciones muy detalladas de uso y reglaje del carburador, asimismo nos proporciona un despiece del motor donde se evidencia la voluntad del suministro de sus recambios, lo cual es muy digno de tener en cuenta.

RESONADOR TIPO MINIPIPA.- El motor se puede equipar con un silencioso convencional para uso de sport o bien con una minipipa que según nuestras pruebas esta optimizada para el uso de una helice 10-6 lo cual coloca al motor en el regimen de las 14.000 r.p.m. esta pipa es relativamente discreta, se compone de un codo que hay que atornillar al motor con interposicion de una junta de papel el resonador peopiamente dicho se acopla con un manguito de silicona, las abrazaderas suministradas son poco utiles y las hemos sustituido por unas bridas de nylon mas discretas y ligeras, el resonador lleva un soporte de aluminio para sujetarlo por la punta en el modelo y evitar movimientos indeseables.
No esta silenciado por lo cual el funcionamiento del motor a este regimen es enormemente ruidoso.

FUNCIONAMIENTO
Hemos utilizado una la mezcla ya cl sica en nuestros ultimos ensayos con el veinte por ciento de aceite sint‚tico y el cinco por ciento de nitrometano. El motor ha sido rodado con un par de depósitos revelando un funcionamiento preciso sin vibraciones y arrancando a mano desde la primera intención lo cual demuestra unas tolerancias muy aquilatadas, con la mezcla ligeramente rica permanece totalmente frio por lo que hemos pasado a las pruebas de rendimiento.
El ralent¡ se situa en el entorno de las 3.000 r.p.m y €a aceleracion es franca, la aguja de alta quedó ajustada a dos vueltas y la de baja casi cerrada.
El motor soporta muy bien las helices grandes sin calentarse pero se encuentra rabiosamente comodo cuando gira a 14.000 r.p.m. con su helice natural la 10-6 la cual permite la máxima velocidad de vuelo, para uso en fun-fly extremo se puede pensar en una 11-4 y para uso tranquilo en una 11-7.
Mas alla de las 15.000 r.p.m. el motor se frena, lo cual es normal debido a que el resonador mejora el regimen optimo pero tapa el motor cuando el volumen de gas a evacuar se hace importante, a fin de cuentas es inutil esperar un regimen mayor del alcanzado en uso de avión por lo cual esto solo es un detalle tecnico a considerar.

COLOFON MUY SATISFACTORIO.- El MVVS40 es un motor versatil, muy potente, facil de regular, exento de vibraciones, y de calidad cuidada, su precio muy atractivo lo hace una buena adquisición.
Su uso mas evidente es el funfly y la acrobacia ligera donde se obtendrá su mejor rendimiento.

HELICES/RPM

Buenos vuelos.

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Publicado en: 2004-10-14 (25300 Lecturas)