El mundo de las turbinas. Recetas para principiantes.
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Instalación general
El Formost se presta bien a esta adaptación debido a su
anchura de fuselaje y a su gran longitud.
Para sujetar el motor ha habido que suplementar los soportes ya que son
demasiado anchos para nuestro motor, el motor se colocó lo mas
adelantado posible ya que teníamos una previsión de centro muy
retrasado.
La parte posterior del fuselaje se recubrio con aluminio adhesivo de
buena calidad, así como la capota ya que las pruebas de funcionamiento
delataban un intenso calentamiento de estas zonas.
La zona del depósito se vació completamente para alojar dos botellas de
1 litro y delante de ambas se colocó un hopper (Depósito antiburbujas)
hecho con un depósito corriente de 150 c.c.
En el espacio siguiente se colocó todo el aparallaje de la turbina,
bomba, valvulas, calculador etc. todo ello colocado en una bandeja que
se puede extraer completa.
La cona de morro aloja las centralitas y el paquete de tres baterias
sujeto con velcro en la cuaderna delantera.
En la zona del morro se atornillo un ladrillo de 300 gramos de plomo
que fuimos retirando en vuelos sucesivos, no llevando ningún lastre en
la actualidad.
¡ Anatema, Herejía, un tren fijo en un Jet !
Aquí no le hice caso a nadie y aunque todos me
aconsejaron la
instalación de un tren rectráctil, mi reactor tenía que operar en pista
de hierba, todos los pilotos que conozco vuelan sobre asfalto y los que
no, rompen en tren casi siempre, así que de la misma forma que los
acrobáticos de competición abandonaron por fin el tren retráctil, mi
Jet volaría con tren fijo.
El tren que he instalado no es el original que no sirve para nada ya
que es rígido y frágil, hice un tren triciclo a medida con cuerda de
piano de 4,5 mm. Y cuatro vueltas de muelle que le permiten a las patas
ceder elásticamente 90 grados sin deformaciones permanentes, hoy creo
que fué la mejor decisión que tomé de hecho ya he cambiado los
neumáticos dos veces por degradación y las patas solo han necesitados
pequeños reajustes.
Corre menos y es menos bonito, es verdad, pero vuela mucho.
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La electrónica.
Una vez descartado el tren retráctil, ya estabamos
ahorrando canales pero aún así teníamos servos de más, dos alerones mas
dos flaps, mas dos de elevador mas dos de dirección, mas el servo de la
dirección de la rueda delantera hacen un total de 9 servos y yo
dispongo de una Futaba 9z, que realmente solo tiene 8 canales en ppm
para usar con un módulo Spectrum de 2.4 Ghz.
Para apoyar esta instalación coloqué dos centralitas Turnigy de
helicóptero en paralelo que me suministraban 8 canales con la señal
restaurada, 5.5V para el receptor y 6,2 V para los servos, estas
centralitas son económicas y suministran unos 8 A reales comprobados en
banco, al colocarlas en paralelo la alimentación es redundante y
toleran el fallo de una de las baterías.
El interruptor es el más seguro del mercado, no lleva.
La alimentación está encargada a tres baterias de ión de litio de 2
elementos y 2,2Ah, una para la bomba de la turbina y una para cada
centralita, el consumo por vuelo es de unos 200mAh para la bomba y 120
mAh para los servos.
Los servos son de 5 K en todas las superficies, Hitec y Futaba, la
rueda delantera lleva un servo chino de los conocidos de 10 K. que ya
he cambiado dos veces del tute que lleva.
El estreno.
El día del estreno habia quedado con los colegas de la pista del
Casar de Guadalajara, el dia ideal y unos últimos consejos, arranca el
motor siempre viento en cara ya que de otra forma las eventuales llamas
avanzarían hacia el avión, gasta los depósitos una vez en el suelo para
verificar que se consumen al tiempo, pues llenado de nuevo, arranque de
nuevo y a la pista, hice correr al artefacto a toda velocidad por la
pista pero no despegaba hasta que tiré bien a fondo de la profundidad,
el avión se iba a la izquierda y picaba escandalosamente, pedí ayuda
para trimar hasta que me acordé que llevo el trim de profundidad a la
izquierda y que así es fácil, una vez nivelado el vuelo era rápido pero
no para asustarse, la turbina iba recortada a 6 Kilos , ahí fué cuando
observé que las alas se curvaban peligrosamente y eso en una estructura
de madera da yuyu.
Después de unos minutos vamos a pensar en aterrizar que estos bichos
consumen un montón, aléjate me decían y no me lo creí, en el primer
intento hubiese necesitado cuatro pistas para entrar, probe a bajar los
flaps y el avión se comportaba correctamente, usé el buterfly y bien,
así que encaré de nuevo la pista y aterricé con los flaps abajp, me la
comí toda más un buen cacho de hierba pero habiamos superado el examen.
Actualmente el Formost vuela sin nada de plomo, y para aterrizar
utilizo el buterfly (Flaps abajo y alerones arriba) cuando considero
que los necesita, desde el segundo vuelo liberé todo el empuje de la
turbina así que al despegue pesa 9 Kilos y tiene 9 kilos de empuje lo
cual le permite unas subidas verticales muy placenteras. La velocidad
horizontal medida es de 230 Km/h.
El consumo haciendo una tabla acrobática clásica me permite volar
unos 7 minutos a nivel del mar y ocho minutos a 900 m. de altura con
una reserva de combustible para un minuto más aproximadamente, lo cual
es una dosis de adrenalina más que suficiente para sentirse bien
lubricado.
El vuelo de un reactor
Con un motor a reacción moderno, el retardo de aceleración es muy
bajo pero existe y se nota en vuelo, como estamos acostumbrados a la
respuesta de un motor de explosión, a veces nos quedamos sin velocidad
en algún punto de la figura, es normal comenzar un tonel dando gas lo
cual significa que nos comeremos un buen tramo antes de que el reactor
lleve la velocidad estabilizada, de igual modo haciendo un rizo nos
sucederá que aceleremos cuando comencemos a subir, ya es tarde, para
conseguir una sincronización buena entre velocidad y potencia tenemos
que adelantarnos todo un larguísimo segundo y eso pueden ser entre 50 y
100 metros antes del punto de requerimiento de potencia, cortar
potencia no es tan crítico pero también requiere anticipación si no
quieres.
Estos motores son mas lentos acelerando en la primera mitad por lo cual
para ocnseguir una velocidad de vuelo constante no conviene reducir la
potencia por debajo de la mitad en vuelo horizontal, en picado
lógicamente tendremos que cortar totalmente pero preparar la subida de
potencia antes de nivelar el modelo.
Para preparar un tonel lento o una serie de toneles encadenados la
preparación del viraje es fundamental ya que no hay tiempo para
recolocar el avión, la trayectoria de salida del viraje tiene que ser
la correcta para comenzar la figura inmediatamente , si lo piensas el
modelo ya está a tu altura.
Naturalmente si te limitas a dar vueltas a toda velocidad hasta que el
queroseno se consuma todos estos consejos nos sobran, pero si queremos
volar bien tendremos que regular la velocidad porque estos artefactos
corren casi todo lo que les dejes.
Mi tabla
Me gusta volar siguiendo un plan, improvisar con un modelo
suele llevar al accidente, ello me permite además, conocer las
variaciones que la célula pueda presentar de un vuelo al siguiente, así
como un control indirecto del tiempo.
Volar con un plan permite además exigirle al modelo un buen
comportamiento en diferentes actitudes y sobre todo mantiene en forma
al piloto.
Suelo hacer una tabla de F3A sencilla y adaptada a la
velocidad y peculiaridades de un avión a reacción, evitando toneles
rápidos y caidas de ala, en la cual las figuras centrales son fijas,
presentadas en el centro del plano de vuelo, y salvo la inevitable
pasada, a una altura conveniente, el viraje de despegue y el de
aterrizaje que son planos, todos los demá virajes los hago en planos
verticales, generalmente medios ochos cubanos o humty bump´s con
diversas variantes según la dirección y la intensidad del viento para
colocar el reactor en una posición de entrada correcta en la figura
central. BUENOS VUELOS
Vuestros comentarios, sugerencias o preguntas serán bien
recibidas en nuestro FORO.
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Despegue |
Doble rizo interior |
Tonel lento |
Doble rizo exterior |
Tonel de 4 puntos |
Ocho cubano con semitoneles de 8 puntos |
Tres toneles consecutivos |
Rizo con tonel integrado superior |
Tonel de 8 puntos |
Humpty-Bump al limite visual con toneles. |
Pasada al límite. |
Aterrizaje |
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Copyright © por Aeromodelismo RadioControl, Radiocontrol.es Derechos Reservados. Publicado en: 2010-08-11 (64085 Lecturas) [ Volver Atrás ] |