Instalación general El Formost se presta bien a esta adaptación debido a su anchura de fuselaje y a su gran longitud. Para sujetar el motor ha habido que suplementar los soportes ya que son demasiado anchos para nuestro motor, el motor se colocó lo mas adelantado posible ya que teníamos una previsión de centro muy retrasado. La parte posterior del fuselaje se recubrio con aluminio adhesivo de buena calidad, así como la capota ya que las pruebas de funcionamiento delataban un intenso calentamiento de estas zonas. La zona del depósito se vació completamente para alojar dos botellas de 1 litro y delante de ambas se colocó un hopper (Depósito antiburbujas) hecho con un depósito corriente de 150 c.c. En el espacio siguiente se colocó todo el aparallaje de la turbina, bomba, valvulas, calculador etc. todo ello colocado en una bandeja que se puede extraer completa. La cona de morro aloja las centralitas y el paquete de tres baterias sujeto con velcro en la cuaderna delantera. En la zona del morro se atornillo un ladrillo de 300 gramos de plomo que fuimos retirando en vuelos sucesivos, no llevando ningún lastre en la actualidad. ¡ Anatema, Herejía, un tren fijo en un Jet ! Aquí no le hice caso a nadie y aunque todos me aconsejaron la instalación de un tren rectráctil, mi reactor tenía que operar en pista de hierba, todos los pilotos que conozco vuelan sobre asfalto y los que no, rompen en tren casi siempre, así que de la misma forma que los acrobáticos de competición abandonaron por fin el tren retráctil, mi Jet volaría con tren fijo. El tren que he instalado no es el original que no sirve para nada ya que es rígido y frágil, hice un tren triciclo a medida con cuerda de piano de 4,5 mm. Y cuatro vueltas de muelle que le permiten a las patas ceder elásticamente 90 grados sin deformaciones permanentes, hoy creo que fué la mejor decisión que tomé de hecho ya he cambiado los neumáticos dos veces por degradación y las patas solo han necesitados pequeños reajustes. Corre menos y es menos bonito, es verdad, pero vuela mucho.

La electrónica.

Una vez descartado el tren retráctil, ya estabamos ahorrando canales pero aún así teníamos servos de más, dos alerones mas dos flaps, mas dos de elevador mas dos de dirección, mas el servo de la dirección de la rueda delantera hacen un total de 9 servos y yo dispongo de una Futaba 9z, que realmente solo tiene 8 canales en ppm para usar con un módulo Spectrum de 2.4 Ghz.
Para apoyar esta instalación coloqué dos centralitas Turnigy de helicóptero en paralelo que me suministraban 8 canales con la señal restaurada, 5.5V para el receptor y 6,2 V para los servos, estas centralitas son económicas y suministran unos 8 A reales comprobados en banco, al colocarlas en paralelo la alimentación es redundante y toleran el fallo de una de las baterías.
El interruptor es el más seguro del mercado, no lleva.
La alimentación está encargada a tres baterias de ión de litio de 2 elementos y 2,2Ah, una para la bomba de la turbina y una para cada centralita, el consumo por vuelo es de unos 200mAh para la bomba y 120 mAh para los servos.
Los servos son de 5 K en todas las superficies, Hitec y Futaba, la rueda delantera lleva un servo chino de los conocidos de 10 K. que ya he cambiado dos veces del tute que lleva.

El estreno.

El día del estreno habia quedado con los colegas de la pista del Casar de Guadalajara, el dia ideal y unos últimos consejos, arranca el motor siempre viento en cara ya que de otra forma las eventuales llamas avanzarían hacia el avión, gasta los depósitos una vez en el suelo para verificar que se consumen al tiempo, pues llenado de nuevo, arranque de nuevo y a la pista, hice correr al artefacto a toda velocidad por la pista pero no despegaba hasta que tiré bien a fondo de la profundidad, el avión se iba a la izquierda y picaba escandalosamente, pedí ayuda para trimar hasta que me acordé que llevo el trim de profundidad a la izquierda y que así es fácil, una vez nivelado el vuelo era rápido pero no para asustarse, la turbina iba recortada a 6 Kilos , ahí fué cuando observé que las alas se curvaban peligrosamente y eso en una estructura de madera da yuyu.

Después de unos minutos vamos a pensar en aterrizar que estos bichos consumen un montón, aléjate me decían y no me lo creí, en el primer intento hubiese necesitado cuatro pistas para entrar, probe a bajar los flaps y el avión se comportaba correctamente, usé el buterfly y bien, así que encaré de nuevo la pista y aterricé con los flaps abajp, me la comí toda más un buen cacho de hierba pero habiamos superado el examen.

Actualmente el Formost vuela sin nada de plomo, y para aterrizar utilizo el buterfly (Flaps abajo y alerones arriba) cuando considero que los necesita, desde el segundo vuelo liberé todo el empuje de la turbina así que al despegue pesa 9 Kilos y tiene 9 kilos de empuje lo cual le permite unas subidas verticales muy placenteras. La velocidad horizontal medida es de 230 Km/h.

El consumo haciendo una tabla acrobática clásica me permite volar unos 7 minutos a nivel del mar y ocho minutos a 900 m. de altura con una reserva de combustible para un minuto más aproximadamente, lo cual es una dosis de adrenalina más que suficiente para sentirse bien lubricado.

El vuelo de un reactor

Con un motor a reacción moderno, el retardo de aceleración es muy bajo pero existe y se nota en vuelo, como estamos acostumbrados a la respuesta de un motor de explosión, a veces nos quedamos sin velocidad en algún punto de la figura, es normal comenzar un tonel dando gas lo cual significa que nos comeremos un buen tramo antes de que el reactor lleve la velocidad estabilizada, de igual modo haciendo un rizo nos sucederá que aceleremos cuando comencemos a subir, ya es tarde, para conseguir una sincronización buena entre velocidad y potencia tenemos que adelantarnos todo un larguísimo segundo y eso pueden ser entre 50 y 100 metros antes del punto de requerimiento de potencia, cortar potencia no es tan crítico pero también requiere anticipación si no quieres.
Estos motores son mas lentos acelerando en la primera mitad por lo cual para ocnseguir una velocidad de vuelo constante no conviene reducir la potencia por debajo de la mitad en vuelo horizontal, en picado lógicamente tendremos que cortar totalmente pero preparar la subida de potencia antes de nivelar el modelo.
Para preparar un tonel lento o una serie de toneles encadenados la preparación del viraje es fundamental ya que no hay tiempo para recolocar el avión, la trayectoria de salida del viraje tiene que ser la correcta para comenzar la figura inmediatamente , si lo piensas el modelo ya está a tu altura.
Naturalmente si te limitas a dar vueltas a toda velocidad hasta que el queroseno se consuma todos estos consejos nos sobran, pero si queremos volar bien tendremos que regular la velocidad porque estos artefactos corren casi todo lo que les dejes.

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Publicado en: 2010-08-11 (72749 Lecturas)