Maniobras acrobáticas.
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En esta segunda parte, avanzaremos en el estudio para
un vuelo más elegante y de mayor calidad, analizando con todo detalle aquellas
maniobras de mayor dificultad, que requieren por parte del piloto una mayor
concentración y habilidad pero, sobre todo, el secreto de llegar a realizar
este tipo de vuelo espectacular, es el entrenamiento.
Como se dijo anteriormente, los ochos normales pueden considerarse figuras de
segunda categoría, éstos y las figuras que vienen a continuación lo son por
una de las siguientes dos razones: o se produce aceleración negativa en el modelo
(gas) o es necesario aplicar la mano izquierda.
Rizo exterior.- Se llama exterior por realizarse
con la cabina por la parte exterior; es una figura o maniobra que si bien no
tiene una especial dificultad, hemos observado que produce un cierto temor al
tener que picar el modelo hacia el suelo. Si esta dificultad fuese muy evidente
comience entrenando el rizo exterior invertido.
Se comienza la figura cortando gas algo antes del comienzo, se pica moderada
y progresivamente durante un tercio del giro y se aplica el gas (de forma progresiva
recuerde); el tercio inferior del rizo exigirá una pequeña vuelta del empuje
sobre la profundidad, volviendo a presionar algo más al comenzar la trepada;
en la parte superior es suficiente soltarla profundidad para quedar en actitud
nivelada como al comenzar.
Rizo exterior invertido.- Aunque el hecho de arrancar
esta maniobra con el modelo invertido le aporta una cierta dificultad adicional
no difiere demasiado de la ejecución anterior. Se inicia ejecutando medio tonel
un tramo antes de picar para elevar el modelo invertido, y una vez realizado
el círculo se sale lo más nivelado posible, se vuela un momento y se hace medio
tonel para recuper vuelo normal.
Caída de ala.- La caída de ala no consiste en
ater golpeando con un borde marginal en el suelo.
La caída de ala se realiza subiendo vertical y reduciendo el gas a un nivel
suficiente para que el modelo quede casi colgado de la hélice y en el preciso
instante de la suspensión se da dirección a fondo y se corta el gas. El modelo,
si la maniobra está bien hecha pivotará sobre el borde marginal. Hay que aguantar
la dirección hasta un punto que puede ser antes o en la vertical, dependiendo
mucho del modelo que utilice no se puede por ello dar una regla fija en este
punto, si soltamos muy pronto el avión bajará ladeado, si lo hacemos
muy tarde se producirá un movimiento de péndulo incorregible. Como casi siempre
será el entrenamiento el que nos dará el momento justo de efectuar el toque
de palanca.
Los toneles especiales.- Cuando se habla de toneles
especiales, el rey, por definición, es el tonel lento ya que a simple vista
requiere una coordinación total de todos los canales de control principal. Para
adquirir esta coordinación que no es tanta, proponemos un entrenamiento sencillo
que podremos realizar en casa y, digo esto, porque el autor ha pasado y sigue
pasando muchas horas observando el modelo colgado en la pared, y moviendo la
profundidad arriba y abajo con la palanca de alerones a medio recorrido y vigilando
que mientras la profundidad se mueve, no haya el más mínimo desplazamiento del
alerón. Una vez que se domina esta pequeña técnica se puede atacar la realización
del rey de los toneles.
Tonel lento.- Se levanta ligeramente el morro
y se manda una pequeña cantidad de alerones, con lo cual el modelo comienza
a rotar lentamente, los alerones se dejan mandados en esa posición hasta acabar
la figura, de ahí el entrenamiento realizado. Cuando el modelo se encuentra
aproximadamente girado 45° se comienza a pulsar dirección hacia el lado contrario
a los alerones, de forma creciente y progresiva hasta que el avión está a 90°
(posición de cuchillo), al superar los 90° se comienza a soltarla dirección
de forma también progresiva de manera que al llegar a los 90° + 45° grados ya
no se manda dirección, en este justo momento se comienza a pulsar profundidad
a picar subiendo hasta alcanzar los 180° (vuelo invertido) en cuyo momento se
comienza a soltar profundidad hasta llegar a los 180+45° en cuyo momento ya
no se manda profundidad y se comienza a meter dirección en el lado del que se
han metido los alerones subiendo hasta alcanzar los 270° +45° grados en los
que ya no manda dirección,.en este momento nos quedan 45° para completar el
giro de 360°, durante ese tramo únicamente tenemos que vigilar que el morro
del avión no baje, dando si fuera necesario un ligerísimo tirón de profundidad
para salir nivelados, en el momento que se alcanzan los 360° (fin de la rotación)
soltamos los alerones.
Como se ve no se requiere tanta coordinación,como fama de complejo posee este
tonel, ya que las maniobras, y esto se dijo al principio del artículo, se realizan
de forma consecutiva bajo el recubrimiento de alerones.
Toneles por puntos.- Hay dos maneras de realizar
los toneles por puntos, una consiste en realizar un tonel lento y efectuar paradas
soltando alerones pero manteniendo la función que esté aplicada en ese momento
(profundidad o dirección) en el punto de parada. La otra forma consiste en transitar
de un punto a otro a base de maniobras independientes, golpe de alerones‑corrección‑golpe
de alerones, etc. Con esta técnica el tonel por puntos es más neto de realización
pero posee la dificultad de que hay que acertar el punto de parada en un solo
golpe de alerones. Una solución de compromiso consiste en realizar un tonel
semilento con paradas muy acusadas, lo cual permite por una parte parar en el
punto con precisión y por otra la parada es suficientemente neta.
Humpty Bump.- Esta maniobra ha sido puesta de
moda por las tablas de acrobacia FAI, es una maniobra sencilla y vistosa, si
se encuentra casi al final del grupo de maniobras no es por su dificultad sino
porque para realizarla se tiene que disponer de un modelo fuertemente motorizado.
La maniobra se comienza tirando hacia la vertical no bruscamente, o sea, con
giro de rizo, ascender un buen tramo en vertical, girar medio tonel, subir un
poco más, picar con suavidad de rizo, un poco antes de colocar el modelo en
picado quitar el motor, bajar todo lo subido saliendo suavemente en la misma
altura y en dirección contraria a la entrada. El punto más conflictivo de la
maniobra es el medio rizo exterior de la parte alta, en el que si andamos escasos
de motor nos saldrá inestable y muy cerrado.
Barrena.- Entrar en barrena no es difícil, incluso
los aviones mal hechos o mal pilotados entran en barrena con facilidad, lo que
sí tiene su mérito es girar un número predeterminado de vueltas en barrena,
lo normal son tres. En todo caso debe de ser una cantidad exacta que permita
salir en la misma dirección en que se entró. Para comenzar una barrena se corta
el motor hasta el ralentí y se va levantando progresivamente el morro, sin ganar
altura, hasta que quedemos prácticamente parados, en un momento determinado
el modelo pica, se descuelga, entra en pérdida, es el momento de aplicar la
dirección a fondo a un lado y los alerones al mismo lado sin abusar de los alerones
ya que el modelo entraría en tonel, se deja girar el avión hasta completar las
vueltas prefijadas, deberemos anticiparnos una cierta cantidad en función de
la propina de barrena que nos da el modelo, un buen modelo no da más de 1/4
de vuelta de propina, se deja bajar un poco más el modelo en picado sin giro
y se recupera tirando a la actitud de vuelo horizontal.
Barrena invertida (exterior).- La variante de
esta barrena consiste en realizar toda la maniobra con el modelo en invertido
para lo cual la pérdida se provoca rá picando, y el giro se gobernará mandando
alerones y dirección en sentido contra río, una vez acabado el giro debe de
recuperarse la posición de vuelo invertido, saliendo de la barrena picando.
Conclusiones.- Con el catálogo de maniobras que
hemos expuesto se presenta un futuro de aprendízafe, que aunque comenzó recordemos
en el famoso ocho plano, no acaba aquí, lo expuesto aquí sirve para llegar a
un manejo razonablemente alto del aeromodelismo radiocontrolado y ampliamente
suficiente para desviarnos hacia otros horizontes del aeromodelismo, las maquetas
por ejemplo aunque si queremos mejorar nuestro nivel de pilotaje por encima
de lo expuesto en estas líneas, deberemos recurrir al entrenamiento bajo tensión
‑La Competición-.
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