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  Un motor de 22 c.c. en gasolina del gigante japonés
Lunes, 24 diciembre 2012

95 octanos Toma de contacto con el nuevo OS-GT22

El contraataque japonés a los motores de gasolina con chispa.

OS-52GTCuando OS lanzó su primer gasolina, el GT55  utilizó un diseño diferente a las marcas dominantes en la cilindrada, con un carburador en la parte delantera.
Las marcas dominantes, los motores chinos DL y DLE ,  se basaron en el diseño original del DA (Dessert Aircraft) de reputada calidad, hicieron una réplica del mismo, no llega a ser un clon y colocaron el carburador en la parte trasera y debido a su bajo precio, inundaron los campos de vuelo con motores de gasolina baratos y eficaces, esta configuración se convirtió en un estandard de facto.

La usabilidad de estos motores  ha hecho que en pocos años los motores glow de gran cilindrada han quedado reducidos a chatarra obsoleta en los cajones de muchos modelistas. OS necesitaba entrar en ese mercado e irrumpió con un 55c.c. al que quiso darle personalidad propia, esto no funcionó,  los aeromodelistas ya estábamos habituados al caburador en posición trasera con el cárter delantero despejado, esta confiuración hace que el motor sea muy fácil de instalar y carenar y se ha convertido en el estandard.

Con la aparición del GT33 , OS se alineó con el standard y colocó el carburador en posición trasera y aunque el nuevo motor tiene su personalidad propia se adapta en lo fundamental al estandard chino, antes DA.

El nuevo GT60,  tiene como objetivo pisar ampliamente en prestaciones a los exitosos DLE/DLA  55/CRC 55 y lo que salga , hay que tener en cuenta que los motores del nivel de calidad de fundición y acabados que OS aplica en sus fabricaciones exigen una alta inversión en utillajes que solo grandes y exitosas series pueden amortizar.





El GT-22 que hoy traemos a examen vuelve a adoptar la configuración de motor chino, pero en esta cilindrada ,que no es la misma configuración que en la categoría de los 30 c.c. y superiores ya que aunque se mantiene el carburador trasero se abandona la fijación por separadores y el carter tiene aletas de fijación para usar una bancada tradicional.
OS manifiesta que es una sustitución directa en aviones equipados con motores glow de 15 y 20 c.c. La realidad es que ataca directamente a los modelos previstos para equiparse con el DLE-20 y similares.
Sin ánimo de ningún tipo se puede decir que O.S. está copiando soluciones que  han implementado  los  motores chinos.

Recién salido de su embalaje  el motor enamora por su calidad de acabados, el carter está fundido con la impronta de la marca, superdetallado con unas aletas de refrigeración finísimas (De 1 mm. de espesor)  aunque la solución global copia las configuración de otros motores, la solución mecánica de los componentes internos es de motor glow, culata separada del carter, cárter monopieza, camisa extraible, solo la robusta biela con sus rodamientos de rodillos desvela que se trata de un motor de gasolina.
Nosotros solo hemos desmontado la tapa trasera que aloja la válvula de admisión de láminas y hemos echado una ojeada al interior, sin querer ir más allá ya que el motor es nuestro y no tenemos necesidad de estresar ningún componente.
El motor se ve limpio de viruta alguna y bien impregnado en aceite transparente.

Agujas reglaje caburador Walbro OS-GT22Adopta un carburador Walbro original,  los carburadores son Walbro si la tapa de la bomba pone Walbro el resto son clones y réplicas aunque nos traten de asegurar lo contrario.
La adopción de un carburador Walbro es la rendición evidente de OS al saber hacer de la marca de carburadores, OS sabe hacer magníficos motores pero sería una muestra de soberbia tratar de mejorar las soluciones de la marca hegemónica en carburadores para gasolina de motores pequeños.

Las agujas se encuentran protegidas en el cuerpo del carburador y los brazos de mando tanto del aire como del gas son estilo radiocontrol, de la longitud suficiente para permitir un reglaje fácil, estas palanquillas no tienen tampoco el asiento alargado que las condena en posición, pudiendo colocarse con el ángulo que nos convenga de cara a obtener un movimiento diferencial si lo necesitamos.
El tornillo de tope de ralentí no se suministra, esto es un tanto paternalista por parte de OS habida cuenta de que lo considera inútil puesto que el motor segun aconseja se debe rodar volando y en vuelo es el servo el que debe controlar el ralentí.
Sin embargo incorpora en el cárter una guia para el paso de la varilla de cierre del aire, este detalle es comodísimo ya que nos da resuelto una operación de instalación insoslayable.

Pipa de la bujía OS-GT22La bujía es de marca RCEXL, con electrodo estandard, el encendido también está fabricado por Rcexl pero es de ingenieria O.S. este encendido tiene algunas características propias, en primer lugar no dispara en estático, es necesario lanzar la hélice para que actúe, es una cuestión de seguridad al modo DA, la segunda característica es que va calado a prácticamente cero grados, ¿Como puede adelantar el disparo de la chispa entonces? Sencillo, cero grados es lo mismo que 360º , lo que hace es preparar el disparo con una vuelta de adelanto, ello permite que con pequeñas modificaciones del firmware el circuito permita su utilicación en motores que necesiten unos parámetros de avance diferentes con absoluta flexibilidad, ya que jamás tendrán necesidad de cambiar de posición imán y captador.
El encendido se puede alimentar con hasta 2 lipos.

No trae bancada lo cual es una molestia  ya que es una pieza absolutamente imprescindible y el motor requiere una bancada grande de unos 11cm de largo y 5 cm de separación entre brazos, suponemos que más adelante el fabricante suministrará una bancada adecuada a precio de oro, pero en la actualidad esta pieza no se encuentra en cualquier sitio.

El escape da una sensación de robustez , esta pieza suele ser muy fragil en casi todos los motores de gasolina, básicamente porque se hacen muy livianos, la configuración tipo Pits con el cuerpo rodeando al motor da muchos problemas y solo los diseños bien concebidos resisten al uso, el fabricante en su publicidad resalta este detalle de la solidez del escape porque está claro que sabe de que va.

Para el rodaje  y siguiendo las instrucciones del fabricante hemos utilizado combustible al 5% de aceite sintético de buena calidad, y aunque el fabricante recomienda el rodaje en vuelo, tarea inútil, ya hace muchoas años que nuestros motores se ruedan volando, eso sí en los primeros vuelos hay que tratarlos con mimo , en este caso hemos usado combustible al 5% de aceite de calidad JASO-FD, alta para este uso.
Rodar un motor en un banco de pruebas volador es mucho más ameno que estar de pie al lado de un banco fijo respirando aceite y aguantando el ruido próximo, además el vuelo requiere una atención que no permite abandonar la observación del funcionamiento del motor ni dos segundos.

La hélice de rodaje  también es más ligera que la definitiva, este motor admite helices desde 16-8/10 hasta 17-8, el motor viene regulado de fábrica demasiado rico, pero en condiciones de arrancar sin  problemas, un primer cierre de ambas agujas 1/8 de vuelta se ha revelado conveniente.
Después de cada par de vuelos de unos veinte minutos cada uno, el carburador pedía reajustes, ello lo achacamos más que al ajuste del segmiento a que todas las partes móviles membranas, muelles,  regulador y  láminas van asentándose mejor con el funcionamiento.




Walbro mariposa de aire OS-GT22Pruebas de funcionamiento.- Para el primer arranque hemos purgado los tubos tapando con el dedo el orificio de la mariposa de arranque y un poco más para asegurarnos que el arburador se llena de combustible, una vez cebado de este modo conectamos el encendido y en un par de lanzamientos con el aire cerrado el motor da señales de vida, se abre el aire y en dos o tres impulsos más el motor empieza a ronronear al ralentí.
En los primeros vuelos se oye el petardeo sordo que corresponde a una mezcla rica,  pequeños ajustes adicionales evitando el afinado total nos van acercando al punto óptimo.

Sucesivos arranque se realizan con rutina, si el motor no permanece mucho  tiempo parado, al primer impulso arranca, si nos hemos entretenido charlando en el campo como es frecuente,  va a pedir un cebado previo con la mariposa cerrada, la verdad es que pocos motores de gasolina dan problemas para arrancar así que lo sorprendente sería que los diese. En vuelo tira aún con la hélice de rodaje de nuestro banco de pruebas volante que pesa unos 4,5 Kg con este motor a la vertical sin pararse, (No tan alegremente que con el motor que llevó antes, un DLE30 ) , despacito pero sin pausa, sin embargo con medio Kg menos su uso para acrobacia radical será adecuado. También será adecuado para propulsar una maqueta plácida de dos metros y medio tipo piper  o un biplano antiguo de dos metros.

Potencia.-  La necesaria,  la verdad es que nuestro impulso al comprar este motor ha sido más de lujuria y ganas de probar un motor diferente y atractivo. No obstante la lectura con la 16/6 nos subía a unas 9.500 r.p.m. y hemos cortado gas sin averiguar más, son demasiadas revoluciones para un uso normal, habra que mantener el motor en los alrededores de las 8.000 r.p.m.

El ralentí razonable  se sitúa sobre las 2.000 r.p.m. o algo menos, a 1.600 r.p.m. queda elegante pero la parada es impredecible.

16 x 6 Windsor plástico
9.500 r.p.m
16 x 8  Turnigy madera
8.500 r.p.m
17 x 8 Menz madera
7.900 r.p.m

La helice para uso general  anuestro juicio es la 17x8 si se desea más nervio para 3d una 17x6 parece la indicada , sin embargo si queremos un avión algo más penetrante y trazador podemos recurrir a la 16x10

El precio.- Si lo compramos con los equivalentes de sus vecinos de enfrente el motor es un 50% más caro , el aspecto , las soluciones y acabados no tienen nada que ver, y el resultado , habrá que esperar unos meses para saber si se confirma esta calidad aparente, también OS ha cometido fallos de calidad en algunos momentos pero en general la marca sigue en la cresta de la ola.

En el video  con la hélice definitiva 17x8  y combustible estandard 3% se ha grabado durante el segundo día de rodaje,  el soniquete os resultará familiar, la pena es que el olor a motillo de barrio solo lo podreis disfrutar en directo.




Una última recomendación Con la mezcla recomendada por el fabricante del 3% nuestro motor ha sufrido un gripado de biela. El motor ha viajado a Japón para ser reparado en garantía.
A nuestro juicio no se debe bajar del 5 o 6% de aceite si no se quieren correr riesgos, estos motores tan potentes y mecánicamente aquilatados pueden dar este tipo de sorpresas, supongo que en versiones posteriores el fabricante sustiruirá por uno de mayor tamaño el rodamiento del pie de biela, mientras tanto ya sabeis , no bajad el contenido de aceite.



 
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