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El mundo de las turbinas.
Recetas para principiantes.



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Los problemas iniciales.

Os puedo asegurar que una vez se le coge el tranquillo a este tipo de motor, arrancar, volar, repostar se convierte en una rutina sencilla, el único problema reseñable cuando todo está controlado es la velocidad con la que desaparece el queroseno de la garrafa de avituallamiento.

Como os he comentado más arriba inicialmente estuve utilizando un depósito de gas que ya fuese por la precariedad de su fabricación o por su composición hacia que me fallasen los arranques, incluso tuve algun fallo después de que el queroseno comenzase a llegar a la turbina con lo cual se produjo el desagradable arranque en caliente que consiste en que el queroseno que no se ha podido quemar en el interior del motor sale al exterior donde arde produciendo unas temibles llamaradas, una vez utilizado un gas adecuado y construido correctamente el depósito auxiliar esto se dejó de producir.

El gas se puede llevar a bordo en un pequeño depósito que almacena una cantidad adecuada para arrancar tres o cuatro veces o se puede inyectar desde el exterior durante el proceso de arranque, esto último es lo que suelo hacer.

Cuando el depósito de gas consume una parte importante de su contenido solo queda en su interior la parte de mezcla gaseosa menos volátil y esto no produuce suficiente presión para alimentar el motor, por razones ecológicas no me gusta desechar los depósitos medio vacíos y los suelo rellenar de nuevo sin tirar el contenido residual, he aprendido que la carga de la pequeñas botellas de gas Rothemberg 100 que utilizo debe mantenerse en un peso de entre 150 y 200 gramos brutos para que todo funcione al pelo.

Esto viene a colación porque otro problema que se me presentó fue que al rellenar excesivamente este depósito auxiliar, la fase líquida del gas penetró en el motor provocando al arrancar un incendio de gas que me chamusco sensiblemente la parte posterior del fuselaje del avión y obligándome a usar el extintor nuevamente.

Otra cuestión que me obligó a recurrir al servicio técnico fue la gelificacion del aceite de engrase, al principio usé varias marcas de aceite, si se produce un enfriamento demasiado rápido de la mecánica , el aceite se vuelve pegajoso agarrotando sutilmente los rodamientos del motor e impidiendo el arranque siguiente.
Pues el procedimiento aconsejado es echar unos dos o tres centimetros cubicos de combustible por la entrada del compresor, girar la turbina hasta liberar los rodamientos y una vez conseguido limpiar este combustible poniéndola boca abajo para extraerlo. Siempre quedará algo y se presentarán algunas llamas en en el siguiente arranque, ojo al detalle.
Al final terminé usando el aceite Kraft 2T sintético que ostenta la especificación recomendada por el fabricante, se consigue con facilidad y es barato.

Habitualmente vuelo en mi club a 900 m. de altitud sobre el nivel del mar y en el club Mar Menor junto a la playa, la diferencia de consumo se nota, no asi en el empuje ya que aunque es obvio que a 900 m. de altitud el empuje es menor, la densidad del aire también es algo menor y el avión parece correr igual, aunque no lo he medido.
Volando a nivel del mar tuve varias paradas de motor, que achaqué por lo que leí en los distintos foros a alguna burbuja espúrea en el sistema de combustible. Uso como depósitos dos garrafas en paralelo de un litro de las que llevan el combustible Modeltechnics, con tapones Dubro para gasolina incrustados en el tapón, el hopper es un deposito de plástico de 150 cc. También con un tapón dubro rojo.
Sospechando el tema de la burbuja instalé péndulos de cerámica porosa en los tres depósitos habiéndose resuelto el tema milagrosamente.

La bujía

Para encender la mezcla de gas se utiliza una bujia glow a la que se le ha sacado una espira bien al exterior , esta espira debe mantenerse al rojo naranja para asegurar un POP seguro de encendido, la bujia no tiene porque ser nueva, una bujia agotada sin platino que no funciona en un motor glow vale perfectamente, en mi caso como sigo teniendo motores glow, suelo guardar las bujias agotadas para este uso. Existen bujias de mejor calidad y apropiadas al uso en las turbinas pero no son de aprovisionamiento sencillo y la función se puede cubrir con estas bujias corrientes.


El combustible

El combustible utilizado es queroseno como en los aviones civiles, en la destilación del petróleo en refinería se obtine entre la fracción de las gasolinas y las del  gasóleo, no tiene por tanto ni las buenas características de carburación de la gasolina , ni las de combustión del gasóleo es un hermano mediocre que encontró su utilidad en los motores de reacción, tradicionalmente se conocía como "petroleo" y se usaba en las lamparas y cocinas domésticas antiguas, hoy es un combustible de moda para antorchas de jardín y estufas domésticas , para este uso se le denomina "parafina" lo cual es un barbarismo procedente del francés "parafine" ya que la parafina en español es un producto de consistencia cerúlea, se obtiene con facilidad bajo esta última denominación errónea en ferreterías y grandes superficies.

Averías

Cuando llegó a mi manos el motor recién fabricado no funcionó el terminal, esta pantallita auxiliar que te permite recibir la información del calculador e introducir algunos parámetros de funcionamiento, al dia siguiente tenía en mi casa un terminal nuevo listo para su uso, posteriormente este terminal se me volvió a averiar, pero ya tenia una cierta experiencia y podia arrancar el motor sin necesidad de vigilar la lectura del ciclo y por otra parte me aprovisioné de un cable USB que me permitía hacer lo mismo desde un portátil. Este cable USB se usa generalmente para descargar los datos de funcionamiento de los últimos vuelos al PC, y mediante una aplicación leerlos, esta aplicación es poco ergonómica y falla más que una escopeta de cañas, pero los datos se pueden descargar en bruto y procesarlos mediante una hoja de cálculo hasta dejarlos bonitos y bien legibles.

Otra avería que me sorprendió fué la rotura de la rueda de la turbina a las nueve horas de funcionamiento, aparentemente por un fallo del sistema de engrase, no lo puedo confirmar porque no tengo los conocimientos necesarios, el motor fue remitido a la fábrica y a los cinco dias estaba de vuelta en casa sin cargo ya que estaba en periodo de garantía, desde aquella avería el motor ya ha rodado otras 25 horas de su ciclo y se envió a revisarlo sin haber percibido ningún problema adicional, la verdad es que es casi aburrido operar con esta facilidad, aunque solo escuchar los diferentes silbidos que se van produciendo en el ciclo de arranque es como oir música celestial.

El modelo

Tenía claro que el modelo para iniciarme en este mundo fascinante, sería un entrenador, con un fácil acceso al motor , sin complicaciones de instalación, que no fuese caro y que permitiese hacer muchos vuelos sin tener que estar demasiadas horas en el taller entre sesiones de vuelo.

Estos entrenadores tienen unos arquetipo que son el Boomerang o el Bob-cat, estos modelos no son baratos pero tienen su réplica en modelos de extremo oriente de menos calidad pero mas asequibles, el Formost 160 y el Falcon-120, tanto es así que se han gastados rios de tinta en adaptar estos modelos chinos previstos en principio para motores de hélice propulsora en modelos de reacción.

El Formost me pareció un diseño mas conservador y lo pude comprar en Madrid a un precio razonable.
Este modelo necesita unas cuantas horas de trabajo para asegurar la estructura, ya que tal como viene de fábrica y tal como comprobé en el primer vuelo, las alas se deformaban ostensiblemente en los virajes y eso que en los primeros vuelos utilizaba el gas con moderación.
Para colocar el centro de gravedad en el lugar especificado coloqué un ladrillo de plomo de 300 gr. en el morro

Las modificaciones de la bayoneta del FORMOST.

refuerzo bayoneta formostOriginalmente el modelo está previsto para llevar un motor de explosión propulsor en la parte posterior del fuselaje pero esto es solo la forma que tiene el fabricante de eludir su responsabilidad en el uso como modelo de turbina.

La bayoneta principal original es en dos partes, es inmediato pensar en utilizar una bayoneta de una sola pieza, en mi kit ambos alojamientos estaban bien alineados con lo cual la bayoneta se adaptó perfectamente, pero...

Aún con la bayoneta de una pieza la rigidez del montaje dejaba bastante que desear, esto se comprueba fácilmente tomando el avión montado completamente y con los depósitos llenos por un extremo del ala y dejando el otro extremo apoyado en el suelo sobre algo suave para no rozarlo como una bayeta, a continuación se sacude enérgicamente arriba y abajo y si se rompe nos hemos ahorrado un accidente en vuelo.

Drefuerzo bayoneta formostespués de esta prueba observé que el montaje era demasiado flexible todavía así que utilice el X-acto para acceder por el intradós al anclaje de la bayoneta.

La primera sorpresa que me llevé es que las piezas de balsa que se colocan entre los largueros para absorber el esfuerzo cortante tenían las fibras horizontales, esto demuestra que el figura que hizo el diseño no tenía ni zorra idea de estructuras, todo el mundo sabe aunque no todos porqué, que la veta entre largueros se coloca vertical, así que manos a la obra colocamos refuerzos con la veta vertical en la zona, colocamos unos largueros adicionales para mejorar el apoyo y la sujección del cartucho de las bayonetas y volvimos a tapar la herida del intradós.

La bayoneta utilizada es un tubo de dural de 16 mm. Con otro tubo de 13 mm. En el interior pegado con epoxy, si no se pega la resistencia estructural es mucho menor.

Hasta ahora el Formost lleva cerca de doscientos vuelos y poco a poco le hemos ido aumentando las exigencias según tomabamos confianza con la célula.





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